Teritorijas Zīda ceļa karte. Lielais zīda ceļš no Ķīnas uz Vidusjūru

Krievijas un Ķīnas puses apsprieda jaunā Zīda ceļa projektu Krievijas prezidenta vizītes laikā ĶTR. Jauns ātrgaitas ceļš vairāk nekā 8,4 tūkstošu km garumā caur Krievijas teritoriju savienos Eiropu ar Ķīnas rietumiem. Taču Krievijai nav tādas infrastruktūras, lai piedalītos Ķīnas projektā. /vietne/

Eiropas–Rietumķīnas transporta koridoram vajadzētu iet cauri Krievijas, Kazahstānas un Ķīnas teritorijām, un tas ir jāizbūvē līdz 2023. gadam. Nepieciešamību pēc tā būvniecības rada tirdzniecības apjomu pieaugums starp ES valstīm un Ķīnu, kas 2014.gadā sasniedza 467 miljardus eiro.

Pašlaik kravu pārvadājumi starp ES un Ķīnu tiek veikti caur Suecas kanālu. Jūras maršruta garums ir 24 tūkstoši km, un piegādes laiks ir 40 – 50 dienas. Jaunais maršruts samazinās brauciena laiku līdz 10 dienām un nodrošinās augstu drošības līmeni.

Overland Silk Road

Krievijā jaunās šosejas garums būs vairāk nekā 2,3 tūkstoši km (viss maršruts - 8,4 tūkstoši km). Krievijā maršruts vedīs cauri 8 reģioniem, kas tiem dos stimulu attīstībai (rūpniecības un loģistikas objektu celtniecībai, darba vietām utt.). Tajos ietilpst: Maskava, Vladimirs, Ņižņijnovgoroda, Čuvašas Republika, Mordovijas Republika, Uļjanovska, Samaras reģioni, Tatarstānas Republika. Ķīnas investori izrāda interesi par projektu un ir gatavi investēt tajā aptuveni 150 miljardus rubļu, kas ir trešdaļa no nepieciešamā investīciju apjoma.

Trešdaļa Krievijas iedzīvotāju dzīvo transporta koridora būvniecības zonā un saražo vairāk nekā 40% no Krievijas Federācijas IKP, raksta Kommersant.

Kazahstānas teritorijā šoseja vedīs cauri visai valstij no ziemeļiem uz dienvidiem līdz lielajam Šimkentas rūpniecības centram un tālāk uz austrumiem gar dienvidu robežu līdz Ķīnas Tautas Republikai. Kopējais ceļa garums būs 2,7 tūkstoši km. Tas šķērsos 5 valsts reģionus. Vienlaikus tranzīta transports no Kazahstānas caur Uzbekistānu un Kirgizstānu varēs doties uz Krieviju, Ķīnu un Dienvidāzijas valstīm.

Ķīnā jaunais maršruts ir gandrīz pabeigts. Ceļš iet no Kazahstānas robežas cauri Urumči, Lanžou, Džendžou pilsētām un nonāk Lianjunganas ostā Ķīnas austrumu krastā. Ķīnas posma kopējais garums ir 3,4 tūkstoši km.

Kāda ir Krievijas loma projektā?

Ķīna pretendē uz vadošo lomu Eirāzijā, intervijā DW sacīja Vācijas Ekonomikas institūta transporta eksperts Tomass Pulss. Krievijai projektā nav ierādīta vadošā loma. “Pavisam tālā nākotnē projekts ļaus mums pat apiet Krieviju. Runa ir par transporta maršruta izveidi uz Eiropu caur Vidusāzijas valstīm, Irānu un Turciju. Klasiskais Zīda ceļš gāja arī uz dienvidiem no Kaspijas jūras,” skaidroja Pulss.

Ķīnas mērķis ir ne tik daudz transporta koridora izbūve, bet gan "integrētas Eirāzijas ekonomiskās telpas izveide, kuras centrs, tostarp politiskā, būs Ķīna". Izveidojot koridoru, Ķīna varēs ekonomiski saistīt ar koridoru esošās valstis: Tadžikistānu, Uzbekistānu, Kazahstānu.

Transporta koridora izbūve ļaus gar to dažādās valstīs izveidoties Ķīnas firmām, kas veicinās tirdzniecības apmaiņu un palīdzēs noslogot Ķīnas būvniecības nozari.

Šajā projektā abpusēji izdevīgā pozīcijā ir tikai Ķīna un Rietumeiropa, pārējās valstis vai nu kļūs par lielā tirdzniecības ceļa dzelzceļa “mugurkaulu”, vai arī paliks malā, raksta politrussia.com. Turklāt Ķīnai nav viena “Zīda ceļa” - caur Dienvidāziju vai Vidusāziju, caur Stambulu vai Maskavu vai pat Vladivostoku. Pekinai, jo vairāk maršrutu, jo labāk. Turklāt iespēju piedalīties projektā nosaka valstu gatavība tam, politiskā griba un līdzekļu pieejamība liela mēroga projektu īstenošanai.

Krievijas eksperti ir optimisma pilni

Uz Krievijas un Ķīnas sadarbības un kopējā ģeopolitiskā konkurenta Rietumu veidolā fona jaunas Eirāzijas ekonomiskās telpas izveidei nav alternatīvas, sacīja CENTRO centra eksperti un Krievijas Federācijas prezidenta padomnieks. reģionālā ekonomiskā integrācija Sergejs Glazjevs apaļā galda sanāksmē apspriežot Zīda ceļa ekonomiskās joslas projektu " Pēc viņu domām, Krievijai un Ķīnai ir labas izredzes pilnībā pārstrukturēt politiku Eirāzijas telpā, raksta mk.ru.

Sergejs Glazjevs uzsvēra, ka Krievijai ir instrumenti savu interešu aizsardzībai: "Mēs vēl nerunājam par brīvās tirdzniecības zonas izveidi ar Ķīnu, jo neesam tam gatavi." Turklāt Krievijas attīstības bankas salīdzinājumā ar Ķīnas bankām izskatās kā “punduri”. Situācija jāmaina ar dalību starptautiskajās attīstības bankās, uzskata Glazjevs.

Krievija var nodrošināt tai svarīgākā Zīda ceļa projekta īstenošanas drošību. Starptautiskā terorisma draudu novēršanai nepietiks ar Ķīnas resursiem, jo ​​“Islāma valsts” kaujinieki (organizācijas darbība ir aizliegta Krievijā) eksistē ne tikai Afganistānā, bet arī citās teritorijās, kur tiek transportēts. koridors tiek izbūvēts, raksta mk.ru.

Prezidenta Vladimira Putina vizītes Ķīnā ietvaros Ķīnas un Krievijas puses vienojās izstrādāt projektu jaunai ātrgaitas maģistrālei - Eiropas-Rietumķīnas starptautiskā transporta koridoram (ITC EZK). Maršruts, kura garums ir vairāk nekā 8,4 tūkstoši km, līdz 2023. gadam savienos Eiropu ar Ķīnu, ļaujot kravu pārvadātājiem ievērojami ietaupīt ceļojuma laiku. Savukārt Krievijas reģioni saņems jaunu jaudīgu transporta artēriju, kas stimulēs ekonomisko izaugsmi un Krievijas teritoriju attīstību. Sīkāka informācija ir Kommersant un valsts uzņēmuma Avtodor kopprojektā.

Kāpēc jaunais ceļš ir svarīgs Krievijai

Eiropas-Rietumķīnas transporta koridors ir viens no lielākajiem mūsdienu starptautiskajiem infrastruktūras projektiem, kas līdz 2023.gadam būtu jāīsteno Krievijas, Kazahstānas un Ķīnas teritorijās. Mēroga un ietekmes uz kontinenta attīstību ziņā to var salīdzināt ar Suecas kanāla, Transsibīrijas dzelzceļa un Lamanša tuneļa būvniecību.

Pati ideja par vienotu ātrgaitas šoseju, kas savienotu Eiropas valstis ar Ķīnu, radās 2000. gadu vidū. To noteica straujais tirdzniecības apjomu pieaugums starp ES un Ķīnu, kura apgrozījums 2014. gadā sasniedza 467 miljardus eiro. Saskaņā ar Eiropas Transporta ministru konferences datiem tirdzniecība starp Eiropas un Āzijas valstīm 20 gadu laikā ir pieaugusi seškārtīgi.

Mūsdienās lielākā daļa kravu pārvadājumu starp Ķīnu un Eiropu tiek veikta pa jūru caur Suecas kanālu. Šī maršruta garums ir aptuveni 24 tūkstoši km, kravas piegāde ilgst no 40 līdz 50 dienām. Jaunā šoseja nodrošinās augstu drošības līmeni un samazinās brauciena laiku līdz vismaz desmit dienām. Jau šobrīd lielāko daļu kravu plūsmu starp Ķīnu un ES valstīm veido preces ar augstu pievienoto vērtību, kas objektīvi virzās uz autopārvadājumiem.

Krievijas un Kazahstānas prezidenti jau 2008. gadā parakstīja sadarbības memorandu par šī koridora attīstību. Vēlāk Ķīna izklāstīja globālus plānus Lielā Zīda ceļa ekonomiskās joslas atdzīvināšanai, kurā jāiekļauj ne tikai transporta tīkli, bet arī enerģētikas un rūpniecības infrastruktūra. 2015. gada maijā Krievijas prezidents Vladimirs Putins un Ķīnas prezidents Sji Dzjiņpins parakstīja paziņojumu par abu valstu sadarbību ekonomiskās jostas projekta ietvaros. Ķīnas varas iestādes jau ir gatavas tās attīstībā ieguldīt vairāk nekā 40 miljardus dolāru, šim nolūkam ir izveidots īpašs Zīda ceļa attīstības fonds (Silk Road Fund Co Ltd), kura investori ir Ķīnas Eksporta-Importa banka, Ķīna. Attīstības banka un Ķīnas valsts ieguldījumu fonds. Tiek pieņemts, ka Ķīnas investori, kuri ir ieinteresēti veicināt šo projektu, finansēs ITC būvniecību Krievijas posmos. Valsts uzņēmuma Avtodor valdes priekšsēdētājs Sergejs Kelbahs septembrī vizītes laikā Pekinā rīkoja darba tikšanās ar lielākajām finanšu un būvniecības kompānijām - China Communication Construction Corporation, CECC, Shandong Roads, Silk Road Development Fund, China Development Bank, kur viņi pārrunāja projekta nākotni.

2015. gada 3. septembrī tika parakstīts memorands starp valsts uzņēmumu Avtodor un Ķīnas Attīstības banku.

Jaunās šosejas maršruts

Dažas EZK MTC sadaļas jau ir izveidotas, citas ir ieviešanas stadijā. Tā Krievijas daļa (vairāk nekā 2,3 tūkstošus km gara) sastāv no vairākiem posmiem, no kuriem katrs ir atsevišķs nozīmīgs infrastruktūras projekts.

Pirmo posmu - no Sanktpēterburgas līdz Maskavai - var nobraukt pa maksas ceļu M-11. Visa maršruta būvniecības izmaksas tiek lēstas 373 miljardu rubļu apmērā. Divi no septiņiem tā posmiem jau ir uzbūvēti un darbojas: galvenā daļa pie izejas no Maskavas caur Šeremetjevas lidostu uz Solņečnogorsku (koncesionārs Ziemeļrietumu koncesijas uzņēmums) un Višnij Voločokas apvedceļš (būvējis uzņēmums Mostotrest). Visi autovadītāji jau ir izjutuši efektu: vecā Ļeņingradka M-10 tika izkrauta, Višnij Voločokas pilsēta pārstāja aizrīties ar kravas automašīnām, un kravu pārvadātājiem kļuva ērtāk piegādāt preces. Atlikušās M-11 sekcijas jau ir apbalvotas sacensībās, un tagad notiek to būvniecība.

Maģistrāles M11 Maskava-Pēterburga būvniecība

Maģistrāles M11 Maskava-Pēterburga būvniecība

Maģistrāles M11 Maskava-Pēterburga būvniecība

Turklāt pirms Maskavas sasniegšanas 30 km attālumā no M-11 būs jānogriežas uz Centrālo apvedceļu (TsKAD) - maršrutu, kas kļūs par spēcīgu stimulu galvaspilsētas reģiona attīstībai. Centrālā apvedceļa divu posmu (1. un 5.) būvniecība jau notiek, pārējie tiks apbalvoti koncesijas konkursos oktobrī. Tādējādi tuvāko trīs gadu laikā ekspluatācijā tiks nodota EZK MTC ziemeļu daļa.

Tie, kas turpinās ceļu uz Ķīnas robežu, brauks pa Centrālo apvedceļu aptuveni 100 km un nogriezīsies uz Kazaņas pusi uz jaunu šoseju, kurai vajadzētu iet starp esošajiem federālajiem ceļiem M-7 Volga un M-5 Ural caur Gus-Hrustalny. , Murom, Ardatov, uz dienvidiem no Ņižņijnovgorodas (darba nosaukums - Eirāzijas šoseja). Šīs jaunās maģistrāles būvniecība izmaksās aptuveni 400 miljardus rubļu, kas ir ievērojami mazāk nekā esošā M-7 un M-5 rekonstrukcijas iespēja. Turklāt vairums ekspertu ir vienisprātis, ka uzdevumu attīstīt transporta koridoru starp Eiropu un Ķīnu var efektīvi īstenot, tikai izbūvējot jaunu modernu maģistrāli, kas nodrošina ātrgaitas satiksmi un atbilst visām mūsdienu prasībām un standartiem. Savulaik tieši šī pieeja bija pamatā lēmumam par jaunas Maskavas–Sanktpēterburgas ātrgaitas šosejas būvniecību.

Maršruta izveide jaunā virzienā nodrošinās federālā ceļu tīkla blīvuma palielināšanos un dos milzīgu impulsu vismaz astoņu Krievijas reģionu attīstībai, caur kuru teritoriju iet šis koridora posms: Maskava, Vladimirs. , Ņižņijnovgoroda, Čuvašas Republika, Mordovijas Republika, Uļjanovska, Samaras apgabals, Tatarstānas Republika. Runa ir par būtībā jaunas investīciju darbības joslas veidošanos, kuras ietvaros parādīsies liels skaits industriālo, loģistikas un atpūtas objektu un tiks radītas jaunas darba vietas.

Jau tagad par projektu izrāda lielu investoru interesi, galvenokārt Ķīnas uzņēmumu, kas apliecina gatavību tajā ieguldīt līdz pat trešdaļai no kopējām investīcijām (apmēram 150 miljardi rubļu). Par to Pekinā notikušajās sarunās ar Ķīnas lielākajiem finanšu un būvniecības uzņēmumiem apsprieda Avtodor valdes priekšsēdētājs Sergejs Kelbahs.

1. 1. M11 (669 km) palaišana 2018. gadā
2. 2. Centrālā apvedceļa posms (105 km), palaišana 2018. gadā
3. 3. Dubultbraucēji M7 un M5 “Eirāzija” (800 km), palaišana 2024. gadā
4. 4. Sekcijas Tatarstānā, Baškīrijā (1000 km), palaišana 2016.–2018.
5. 5. Posms no Krievijas robežas līdz Aktobei, (102 km)
6. 6. Aktobe-Irgiz šosejas posms (273 km)
7. 7. Almati-Biškekas šosejas posms (205 km)

Tālāk šoseja ies cauri Tatarstānas teritorijai: šobrīd tur tiek būvēta 297 kilometrus garā Šali-Bavli šoseja (apmēram 40 km posms jau darbojas). Šajā maršrutā ietilpst arī jauns 14 kilometrus garš tilts pār Kamas upi, kas ir vitāli svarīgs reģiona attīstībai. Turklāt posms savienos esošās federālās maģistrāles M-7 un M-5, tādējādi palielinot to savienojamību.

Baškortostānas Republikā ITC 282 kilometrus garais posms sāksies no Bavly ciema un dosies uz Kumertau pilsētu: šeit jau tiek izstrādāti projekti (jo īpaši tilts pār Ik upi). Projekta izmaksas tiek lēstas 156 miljardu rubļu apmērā. Orenburgas reģionā 172 kilometrus garš maršruta posms apies Orenburgu, Saraktašu un līdz Kazahstānas robežai. Pašlaik tas tiek projektēts, nepieciešamās investīcijas tiek lēstas 84 miljardu rubļu apmērā.

Tādējādi visam ITC Krievijas posmam no Sanktpēterburgas līdz robežām ar Kazahstānu vajadzētu būt gatavam līdz 2023.gadam, dažas tās sadaļas tiks nodotas ekspluatācijā līdz 2018.gadam. Turklāt līdz 2020.gadam tiks rekonstruēta M-1 Baltkrievijas šoseja, kurai būtu jānodrošina tieša piekļūšana pa koridoru pārvadātajām precēm uz Baltkrievijas Republiku un Rietumeiropas valstīm. Gandrīz trešā daļa iedzīvotāju dzīvo topošā koridora gravitācijas zonā un saražo vairāk nekā 40% no Krievijas Federācijas IKP.

Kas notiek citās valstīs

Kazahstānas teritorijā jau tiek veidotas EZK MTC sekcijas. Šeit kļūst acīmredzama Muitas savienības priekšrocība: kravas automašīnām, kas šķērso robežu, nav jāstāv rindā. Kazahstānas teritorijā maršruts vedīs cauri visai valstij no ziemeļiem uz dienvidiem līdz lielajam Šimketas industriālajam centram un tālāk uz austrumiem gar dienvidu robežu līdz Ķīnas Tautas Republikai. Kopējais ceļa garums būs 2,7 tūkstoši km. Koridors ies cauri piecu reģionu teritorijai - Aktobe, Kizilorda, Dienvidkazahstāna, Žambila un Alma-Ata. Līdz ar to tranzīta transports no Kazahstānas varēs doties ne tikai uz Krieviju un Ķīnu, bet arī uz Dienvidāzijas valstīm caur Uzbekistānu un Kirgizstānu.

Posmos starp Aktobes pilsētu un Igrizas ciemu (273 km), kā arī starp Almati un Biškeku (205 km) maršruts jau ir izbūvēts. Saskaņā ar Kazahstānas valdības garantijām projektā ir iesaistīti vairāk nekā 5 miljardi ASV dolāru, ko piešķīrusi Starptautiskās un Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības bankas, Āzijas Attīstības banka un citi investori. Piemēram, 25 miljardi tengu (vairāk nekā 100 miljoni ASV dolāru) tika piešķirti 102 kilometrus garam posmam no Krievijas robežas cauri Martuka pilsētai līdz Aktobes pilsētai (darbi sākās 2015. gada jūlijā). 215 kilometrus garais posms no Karabutakas pilsētas līdz robežām ar Kizilordas reģionu tiks uzbūvēts par 21,5 miljardiem tengu (89 miljoniem ASV dolāru).

Ķīnā ceļš jau praktiski izbūvēts: no robežas ar Kazahstānu tas ved cauri Urumči, Lanžou, Džendžou pilsētām un nonāk Lianjunganas ostā Ķīnas austrumu krastā: maršruta kopējais garums ir 3,4 tūkst. km.

LIELAIS ZĪDA CEĻS VIDUSĀZIJAS KARTĒ
(laika cilvēka piezīmes - ne vēsturnieka vai orientālista)

V. Logačovs

Un tomēr, kur gāja Lielā Zīda ceļa maršruts? Mēģināsim novilkt šo līniju Eirāzijas kartē.
Ir skaidrs, ka šī līnija nebūs viena. Laikmetu maiņas, jaunu valstu un tautu rašanās, kari, zinātniskie pētījumi un ģeogrāfiskie atklājumi izraisīja jaunu tirdzniecības ceļu rašanos un veco izzušanu. Biezas, plānas un kaut kur punktētas līnijas mūsu kartē pastāvīgi sadalīsies un sadalīsies, pārtrūks un atkal parādīsies.

Apskatot dažādos avotos publicētās Lielā zīda ceļa kartes, var nonākt pie vienkārša secinājuma: maršruti, gan iepriekš, gan tagad, tika sazīmēti, kopumā, brīvi, vienu reizi - un mēs šķērsojām Hindukušu, divus - aiz Pamira. Patiesībā jūs varat doties pa dažiem no šiem maršrutiem, bet tikai ar lidmašīnu...

Zīmējam. Mums ir punkts A. Vispārpieņemtais sākumpunkts ir Ķīnas senā galvaspilsēta Čanaņa (mūsdienu Siaņa), bet galapunkts B ir, teiksim, senā Tiras pilsēta Vidusjūras krastā. Taisnā līnijā - 10 000 km - ceturtā daļa no ekvatora garuma.
Īsākais ceļš no viena punkta uz otru ir taisna līnija, taču karavānas pa šādu maršrutu nebrauks, jo ceļā ir šķēršļi. Atzīmēsim tos mūsu kartē - tas ir kalni, tuksneši, upes. Ceturtais šķērslis ir, teiksim, ģeopolitiskā situācija. Lai to saprastu, ir vismaz nedaudz jāzina Tuvo un Tuvo Austrumu valstu un tautu attīstības vēsture senajos un viduslaikos.

Mēs neskatīsimies internetā, bet ņemsim materiālus no lieliskiem avotiem:
1. Monumentāls darbs B.G. Gafurovs "tadžiki"
2. V.A.Obručeva stāsts “Vidusāzijas savvaļā”,
3. Grāmata V.I. Sarianidi “Baktrijas cauri laikmetu miglām” un nemierīgā Pamira pētnieka, pirmo Tadžikistānas-Pamira ekspedīciju zinātniskā sekretāra P. N. Lukņicka grāmata “Ceļojumi Pamirā”.

Centrālāzijas viduslaiku vēstures galvenie posmi:

Karavānas reizēm bija ļoti lielas. Piemēram, Ibn Fadlans, kurš 921.-922. piedalījies kā sekretārs kalifa Muktadira vēstniecībā Volgas Bulgāru valstībā, apgalvo, ka vēstnieka karavāna sastāvēja no 5 tūkstošiem cilvēku un 3 tūkstošiem zirgu, neskaitot kamieļus. Ar karavānu bieži ceļoja ne tikai tirgotāji, bet arī amatnieki, amatnieki, zinātnieki, mākslinieki un ceļotāji. Karavānas bieži pavadīja bruņotas vienības.
15. XIII-IX gadsimts - Vidusāzijas iekarošana tatāri-mongoļi. Čingishana karaspēka ceļveži bija tirgotāji no Horezmšahas. Tieši viņi vadīja Čingisa dēlu progresīvās vienības pa Lielā Zīda ceļa ceļiem. Karaspēks, kas sapulcējās Dzungarijā un Iekšējā Mongolijā, izklīda pa Dzungar koridoru un caur Dzungar vārtiem izlauzās uz Ču-Ili ielejas stratēģisko plašumu. Pēc Otrara sagrābšanas (1219. gads) Buhārai un visai Buhāras oāzei pienāca gals. Samarkanda, Termeza, Urgenča..., desmitiem citu Horasanas, Balhas un visas Maverannas pilsētu krita. Laupīšanu un ugunsgrēku rezultātā Vidusāzijas pilsētas pārvērtās drupu kaudzēs, un to iedzīvotāji tika pakļauti masveida iznīcināšanai. Lauksaimniecība un tirdzniecība nonāca postā.
Šajā laikā jaunu jūras tirdzniecības ceļu atvēršana starp Austrumiem un Rietumiem, sarežģītā un ģeopolitiskā situācija Vidusāzijā izraisīja Lielā Zīda ceļa galveno maršrutu slēgšanu.

16. Šiītu Irānas pretrunas un naids pret sunnītu kaimiņiem zināmā mērā ietekmēja arī tirdzniecības ceļu slēgšanu Rietumāzijā un Vidusāzijā.
………………………………………………………………………………………………..

Mēs apjucis. Ir pienācis laiks zīmēt maršrutu.
Mēs savā kartē kalnus parādīsim kā ķīniešus - konusu virkni gar galveno grēdu streiku (starp citu, lielākajā daļā veco ķīniešu karšu kartes augšdaļa ir orientēta uz dienvidiem, nevis uz ziemeļiem). Dzeltenā krāsā apzīmējam tuksnešus, zilā – upes.
No punkta A (Xi'an) taisni uz rietumiem - Nan Shan kalniem. Apbraucam tos no ziemeļiem caur Sjiņinu uz pilsētu Dunhuanga. Dunhuanga tika uzskatīta par vārtiem uz Ķīnu, šeit maršruts ir sadalīts trīs daļās. Ērtības labad norādīsim tos, piemēram, šādi: Ziemeļu (Chu-Ili), Centrālā (Fergana) un Dienvidu (Pamira) maršruti.

1.Ziemeļu maršruts. No Dunhuang tas iet uz ziemeļrietumiem pa Dzungarian koridoru, cauri Hami, Turfans, Manass pirms tam Ghulja un tad pagriežas uz rietumiem Ili upes ielejā.
Dzungarian ieleja Tas ir uzkrājošs iekšējās drenāžas tuksnesis ar karstu, sausu, izteikti kontinentālu klimatu, ko no ziemeļaustrumiem ierobežo Mongolijas Altaja grēda, bet no rietumiem - Tien Šaņas kalni. Slavenais Turpan depresija(150 metri zem jūras līmeņa).
Vidusāzijas vispārējā globālā izžūšana, nepārtraukta materiālu aizvākšana no tuvējiem kalniem un tā uzkrāšanās ielejas lejasdaļās izraisīja daudzu seno pilsētu nāvi šajā apgabalā. Tā zem eola smiltīm pazuda slavenie budistu un zoroastrisma pieminekļi. Khara-Khoto Un Kara-Khoja.

No Kuljas maršruta līnija stiepjas gar Tien Shan ziemeļu smailēm, gar Issykul dienvidu krastu līdz pilsētai Balasagun. Maršruts ir ļoti sarežģīts, un tirdzniecības karavānas šajā maršruta posmā pavadīja līdz divām nedēļām.
No Balasagun novelkam līniju uz pilsētu Taraz un tālāk uz Otraru. Otrar– viena no lielākajām pilsētām viduslaikos. Loģistikas centrs, pārkraušanas bāze. Šeit līnija sadalās - viens iet uz Samarkanda Un Buhāra, otrais stiepjas uz ziemeļrietumiem gar Sirdarju līdz Janikenta pie Arāla jūras.
No Buhāras viens no tirdzniecības ceļa atzariem devās uz Amudarju, tad pa Amudarju uz Kyat- Dienvidkorezmas centrs, pēc tam uz Urgench, un no turienes cauri Embu uz Bulgārijas karalisti.
Līdz 10. gadsimtam tirdzniecības ceļš no Bagdādes un Irānas uz Bulgārijas karalisti gāja caur Kaukāzu un Hazāru karalisti. Tomēr 10. gadsimta sākumā. Attiecības starp Bagdādes kalifiem un Khazāru karalisti krasi pasliktinājās, un tirdzniecības ceļi sāka iet caur Transoksianu.

Par Centrālāzijas un Krievijas tirdzniecības attiecību intensitāti liecina lielais samanīdu dirhamu skaits, kas atrasts dažādās Krievijas vietās līdz pat Baltijas jūrai. No Bulgārijas karaļvalsts caur Horezmu tika eksportētas kažokādas, āda, mizas ādas miecēšanai, liellopi, vergi, medus, rieksti un daudz kas cits. No Vidusāzijas uz Austrumeiropu tika vestas zīds, rīsi, žāvēti augļi, sudraba un zelta monētas.
No Samarkandas tirdzniecības ceļi pagriezās uz dienvidiem un gāja cauri Termezs V Balkh. No Balkhas viens no lielceļiem caur Khulmu devās uz Kabulu un tālāk uz dienvidiem uz Indiju.
No Buhāras galvenais tirdzniecības ceļš devās uz Mervu.
Merv- superpilsēta viduslaikos (kā arī Samarkanda, Buhāra, Balka un Kašgara). Visas šīs pilsētas savulaik bija galvenie tirdzniecības un kultūras centri. Šeit tika slēgti tirdzniecības darījumi, noņemtas nodevas, konfiscēta kontrabanda...
IN Balkh (Baktr) No Badahshan tika atvesti dārgakmeņi - lapis lazuli (debesu akmens) un Badakhshan lal (cēls spinelis).
Viduslaikos Badahšānā iegūtais lapis lazuli (lajuar) viduslaikos tika ārkārtīgi novērtēts gan austrumos, gan rietumos. Indijā un senajā Irānā šis akmens tika sadedzināts un samalts smalkā pulverī. Pulveris tika sajaukts ar sveķiem, vasku un eļļu. Labākie mākslinieki iegādājās šo ultramarīnu. Skiti valkāja lajuāras krelles. Tas bija Ķīnas iecienītākais un dārgais akmens. Ķīna ar to dekorēja bļodas un kastes, veidoja no tā gredzenus, amuletus un figūriņas. Vēsturiskajos laikos no lapis lazuli izmantoja bumbiņas mandarīnu galvassegām kā to spēka emblēmu. Mongoļu karavānas atveda lajuāru uz Kjahtu un samainīja mārciņu lapis lazuli pret sudraba mārciņu.
Eiropa gandrīz nepazina lapis lazuli līdz 17. gadsimtam. Daži trauki no lapis lazuli ir saglabājušies līdz mūsdienām - tās ir Franciska I un Henrija IV krūzes, bļodas un vāzes.
19. gadsimtā Pēterhofas lapiķu rūpnīca Sv. Īzaka katedrāles kolonnas apšūta ar lapis lazuli, un šis darbs tika veikts divas reizes: Monferands noraidīja kolonnas, kas izgatavotas no Baltijas lapis lazuli, un uzstādīja tās savā mājā pie Moikas, un Tika pasūtīts St. Isaac's lajoire no “Buhāras valsts” – 78 mārciņas Badahshan zilā akmens.

Rietumu atzars stiepās no Mervas līdz Vidusjūrai un bez būtiskām izmaiņām šķērsoja mūsdienu Irākas, Irānas un Sīrijas teritoriju.

Lielas Rietumu un Vidusāzijas upes, piemēram, Tigra, Eifrata, Amudarja un Sirdarja, radīja nopietnu šķērsli karavānu pārvietošanai. Grūti saprast, kā tieši tika veikti krustojumi – galu galā bija jāpārvadā simtiem tonnu kravas, kamieļi, zirgi. Varbūt tie bija stacionāri prāmji, iespējams, tika izmantoti īrēti kuģi.

2. Centrālais (Fergana) maršruts. Atgriežamies pie dakšas no Ķīnas pilsētas Dunhuangas.
Tirdzniecības ceļa centrālais atzars stiepās gar Taklamakanas tuksneša ziemeļu malu, cauri Karašars Un Uč-Turfāns Uz Kašgara.
Kašgara ir pārkraušanas bāze, pēdējais ķīniešu (vai pirmais) priekšpostenis. Šeit atkal maršruts ir sadalīts vairākos komponentos. Viena līnija stiepjas gar Karadarjas upes ieleju līdz Uzgenda un tālāk iet uz Ferganas ieleju, otrā pa Kuzilsu ieleju uz Alai ieleju un tālāk caur Taldyk pāreju uz pilsētu Oš. Tagad auglīgā Fergānas ieleja stiepjas uz rietumiem līdz Samarkandai un Buhārai.
No Kašgaras ir vēl viena tirdzniecības taka gar upes ieleju Markansu, pa kuru atkal var doties uz Alai ieleju. Šo ceļu sauc par kontrabandistu taku. To izmantoja reti, galvenokārt apšaubāmi elementi, kuri nevēlējās maksāt nodevu uz robežas.
Markansu jeb, kā to sauc, Nāves ieleja, ir pamesta, bezūdens, galdam līdzena ieleja, kas klāta ar karstām gruvešiem un gruvešiem. Šeit nepārtraukti pūš stiprs vējš, kas tāpat kā fēns izžāvē visu, kas tam traucē. Ielejā ir saglabājušās lietiskas liecības par senas karavānu takas klātbūtni šeit - tie ir dzīvnieku - zirgu un kamieļu - kauli un mumificētie līķi.
Bija kāds smieklīgs atgadījums, ko aprakstīja Staņukovičs. Pagājušā gadsimta 30. gados notika Maskavas-Ošas-Khorogas autorallijs. Un ceļa meistars Kyzyl-Art pārejā (netālu no Markansu) bija puisis ar humoru. Viņš savāca vairākas dzīvnieku mūmijas un novietoja tās uz ceļa, kā arī izkāra zīmes ar uzrakstu "sveiciens rallija dalībniekiem"...

3. Dienvidu (Pamira) maršruts.
No Dunhuang maršruts ved uz rietumiem gar Nanshan, Altintag un Kuen Lun ziemeļu pakājē, apvedot Tibetas plato gar Taklamakanas tuksneša dienvidu malu.
Šis ceļš gāja cauri pilsētām Čerčena, Nija, Kerija, Hotana pirms tam Kašgara Un Yarkenda.
Bet tālākais nav līdz galam skaidrs. Vienīgais loģiskais ceļš ved uz dienvidiem gar Kašgaras kalniem, tālāk caur Taškurganu uz rietumiem, gar Pamira dienvidu nomali.
Neviens precīzi nezina, kur maršruts notika. 13. gadsimta sākumā šis maršruta posms gāja garām Marko Polo, ceļojot kopā ar savu tēvu un tēvoci no Itālijas uz Ķīnu. Šie trīs bija profesionāli tirgotāji un, skaidrs, ka viņi neceļoja paši, bet pievienojās tirdzniecības karavānām. Tā kā Marko Polo ieraksti ir saglabāti, ir iespējams izsekot viņu maršrutam un līdz ar to arī karavānu ceļam, pa kuru venēcieši šķērsoja Badahshan.

Ir ticami zināms, ka Marko Polo, ejot no rietumiem uz austrumiem, vispirms apmeklēja Šesmuru (Kašmiru), bet pēc tam Badakhshan - pilsētu, kas nav saglabājusies pat drupās. Tad, pagriezies uz ziemeļaustrumiem, viņš šķērsoja Hindukušu un nonāca pie Badasian(Pjandža r.).
Nav skaidrs, kurā brīdī viņš šķērsoja Panju. Lukņickis uzskata, ka kaut kur netālu no modernās Horogas pilsētas, netālu no Kala-i-bar-Pyanj cietokšņa drupām.
Apskatīsim šī apgabala fizisko karti vai vēl labāk, ieslēdzam satelītu. Jā, ir dabiska pāreja caur Hindukušas kalniem - caur Šivas ezeru un tālāk uz dienvidrietumiem līdz mūsdienu Faizabadai.
Marko Polo apraksta Badasianu (p, Panj) - “No Badasian jūs ceļojat 12 dienas uz austrumiem un ziemeļaustrumiem gar upi; tas pieder Badassian valdnieka brālim; tur ir daudz cietokšņu un ciematu. Cilvēki ir drosmīgi un ciena Mohamedu. Divpadsmit dienas vēlāk - cita teritorija, ne pārāk liela, trīs dienu brauciens katrā virzienā; to sauc Vakhan..."

Bet no Horogas uz austrumiem un ziemeļaustrumiem stiepjas Rushan grēda, un gar Pyanj no Horogas jūs varat doties tikai uz dienvidiem līdz Iškašima, vai pretējā virzienā uz ziemeļiem - uz Rushan. Kopējais virziens uz Ķīnas robežu pie Marko Polo tiek saglabāts, bet šie 200 km, kas jāpieveic uz dienvidiem, kaut kā aizķeras.
Varbūt galu galā Marko Polo un viņa draugi sasniedza Pjanju cauri Zebaks taisni uz Iškašimu, nevis caur Šivas ezeru uz Horogu? Karavānas ceļš noteikti gāja caur Zibaku līdz pat Kašmiras ielejai.
Tālāk no Iškašimas uz Kašgaru (kur devās Marko Polo) loģiskākais ceļš ved gar Pjandžu uz austrumiem līdz Pamira un Vakhan-Darya upju satekai, tad uz ziemeļaustrumiem caur Zorkul ezeru uz Tašgurganu, Jarkandu vai tieši uz Kašgaru. .

Šķērsojot Badakhshan, Marko Polo, iespējams, apmeklēja senās Kuhilalas raktuves. Vismaz viņš viņiem sniedza īsu aprakstu.
Noble spinelis tika iegūts Kuhilal atradnē līdz 15. gadsimtam. Tad rezerves bija izsmeltas un lauks slēgts. 20. gadsimta 80. gados atradnes attīstību atsāka Pamirkvartssamotsvety ekspedīcija. 1985. gadā ģeologs Ya. A. Gurevich atrada unikālu, neparasti lielu Badakhshan lalas paraugu, saskaroties ar adītu. Spilgti rozā kristāls, kas svēra 6 kg, tika nosaukts par brīnumakmeni.

Atgriežamies HSR maršruta ziemeļu posmā uz Dunhuang pilsētu. Obručevs V.A. slavenais Vidusāzijas ģeologs un pētnieks grāmatā “Vidusāzijas savvaļā” norāda, ka tirdzniecības ceļi, kas savieno Ķīnas Dzungaria un Ferganu, pastāvējuši līdz 20. gs. Karavānas nebija tik lielas kā viduslaikos. Viņi uz Ferganu atveda zīdu, ķīniešu suvenīrus, kā arī audumus un dažādas patēriņa preces (zivju āķus, darbarīkus utt.). Tirdzniecības ceļi šķērsoja pilsētas - Nija, Kerija, Khotan, kas ļāva tiem pastāvēt līdz pat mūsdienām, neskatoties uz Taklamakanas tuksneša smilšu postošo uzbrukumu.
Karavānas ceļoja pa dzungāru koridoru uz ziemeļiem, uz Čugučaku, līdz Dungaru sacelšanās brīdim (1862-1877). Ķīnieši brutāli apspieda Ķīnas rietumu provinču musulmaņu iedzīvotāju sacelšanos. Rezultātā tika aizbērtas simtiem aku, iznīcinātas stacijas un apmetnes pie tirdzniecības ceļiem.

Seno Baktriju pilsētu, piemēram, Balhas, Khulmas, Aleksandrijas Oksijas un citu, kas atrodas gan Amudarjas upes labajā, gan kreisajā krastā, noriets ir saistīts gan ar vispārējiem vēsturiskiem procesiem, gan ar Amudarjas upes darbību. . Biežās upes gultnes izmaiņas un aluviālo smilšu nogulsnēšanās no senajām terasēm virs palienes galu galā izraisīja šo pilsētu nāvi.
Superpilsētu Mervu, pilsētu ar divtūkstoš gadu vēsturi, kas stāvēja ne tikai tirdzniecības ceļu, bet arī tautu un reliģiju migrācijas krustpunktā, mongoļi iznīcināja 1221. gadā. Timurīdi mēģināja to atdzīvināt, taču veltīgi.

Tā savu pastāvēšanu beidza Lielais Zīda ceļš. Daudzas pilsētas, kurām tas gāja cauri, laika gaitā sabruka un tagad ir maigi smilšaini pakalni, kas klāti ar kamieļu ērkšķiem.

Nu es rakstīju un zīmēju visu, ko gribēju. Princips, ko izmantoju, veidojot maršrutus, ir vienkāršs - galvenās pilsētas kartējam un savienojam, apejot dabiskos šķēršļus, saglabājot vispārējo virzienu. Viss ir ļoti vienkārši.

Kijeva, Borščagovka, 2016. gada janvāris

Jaunais Zīda ceļš tiks bruģēts ar lielu naudu

Tēma par Jauno Zīda ceļu no Vidējās Karalistes uz Āziju, Āfriku un Rietumeiropu šobrīd, iespējams, vairāk satrauc nevis žurnālistus, bet gan ekonomistus. Lai gan Krievijai un vairākām citām valstīm ideja kļūt par globālu Ķīnas tranzītvalsti silda ausis, tā dedzina kabatu. Starpkontinentālā superkonstrukcija pagaidām sola tikai bezgalīgas perspektīvas, taču tā jau prasa gandrīz astronomiskus izdevumus. Tajā pašā laikā projektam ir pietiekami daudz risku. Pirmkārt, tie ir globalizācijas riski un jautājums par to, vai Ķīna pēc desmit gadiem paliks tā pati “pasaules rūpnīca”, vai arī ražošana tiks sadalīta kā citādi, kas, piemēram, jau ir vērojams Amerikā, kad Tramps pieprasa darbavietu, tehnoloģiju un varas atgriešanu dzimtenē. Respektīvi, var izrādīties, ka pa šo “ceļu” pēkšņi nebūs nekā īpaša, ko pārvadāt. Šī projekta finansiālos un ekonomiskos aspektus īpaši FederalPress vajadzībām analizēja holdinga AsstrA-Associated Traffic AG ģenerāldirektors. Dmitrijs Laguns:

“Krievijas kapitālieguldījumu izmaksas, kā arī to atdeves prognoze šobrīd nav iespējama, jo informācija par Krievijas Federācijas investīciju apjomu šajā projektā netiek publicēta plašsaziņas līdzekļos. Galvenā Jaunā Zīda ceļa projekta iniciatore un investore ir Ķīna. Dažās publikācijās minēta informācija, ka līdz 2030. gadam projektā tiks veiktas investīcijas trīs triljoni ASV dolāru. Zīda ceļa fonds ir galvenā finansēšanas platforma, kuras investīcijas tiek lēstas 40 miljardu ASV dolāru apmērā, koncentrējoties uz ieguldījumiem infrastruktūrā. Fonds darbojas saskaņā ar Ķīnas tiesību aktiem, un tā projektos var piedalīties ārvalstu investori. Projektu finansēšanai var piesaistīt arī Āzijas bankas un BRICS bankas kapitālu, katras no tām investīcijas infrastruktūrā potenciāli sasniegs 100 miljardus USD.

Pekina saka, ka projekta ietvaros tiks būvēti vai savienoti ceļi, dzelzceļi, ostas, naftas un gāzes cauruļvadi un spēkstacijas maršrutos, kas savienos Ķīnu ar Āzijas un Klusā okeāna reģiona valstīm, Persijas līci, Vidusāziju, Āfriku un Eiropu. Līdz ar dzelzceļa savienojuma izveidi starp Ķīnu un Krieviju, savienojams ātrgaitas šosejas projekts Eiropa un Rietumķīna.

Infografika no laikraksta Kommersant

Krievijā projekts tiek īstenots Rosavtodor. Posms no Sanktpēterburgas līdz Maskavai (ceļš M-11) tiek lēsts 373 miljardu rubļu apmērā. Šosejas posms no M-11 līdz Centrālajam apvedceļam (TsKAD). Centrālā apvedceļa divu posmu (1. un 5.) būvniecība jau notiek, pārējie tiks apbalvoti koncesijas konkursos 2017. gada oktobrī. Ātrgaitas ceļš, kuram vajadzētu braukt starp esošajiem federālajiem ceļiem M-7 Volga un M-5 Ural caur Gus-Hrustalny, Murom, Ardatov, uz dienvidiem no Ņižņijnovgorodas, maksās apm. 400 miljardi rubļu. Teritorijā Tatarstāna 297 kilometrus garā Šali-Bavli šoseja jau tiek būvēta, un posms ir aptuveni 40 km garš. jau darbojas. Šoseja savienos esošās federālās maģistrāles M-7 un M-5, tādējādi palielinot to savienojamību. Šī projekta izmaksas nav paziņotas.

Republikā Baškīrija Viņi gatavojas būvēt 282 kilometrus garu starptautiskā transporta koridora (ITC) posmu no Bavli ciema līdz Kumertau pilsētai, tā izmaksas tiek lēstas 156 miljardu rubļu apmērā. IN Orenburga reģionā plānots izbūvēt 172 kilometrus garu posmu, apejot Orenburgu, Saraktašu un līdz robežām ar Kazahstāna– 84 miljardi rubļu. Tādējādi visam ITC Krievijas posmam no Sanktpēterburgas līdz robežām ar Kazahstānu vajadzētu būt gatavam līdz 2023.gadam, dažas tās sadaļas tiks nodotas ekspluatācijā līdz 2018.gadam. Turklāt līdz 2020.gadam tiks rekonstruēta M-1 Baltkrievijas šoseja, kurai būtu jānodrošina tieša piekļūšana pa koridoru pārvadātajām precēm uz Baltkrievijas Republiku un Rietumeiropas valstīm.

Ceļa ietekme uz reģionālo ekonomiku

Starptautiskajiem transporta koridoriem jākalpo ne tikai tranzīta un eksporta pārvadājumu organizēšanai, bet arī jākļūst par pamatu ciešākai ekonomiskai konsolidācijai un blakus esošo reģionu ekonomiskajai attīstībai. Lielāko daļu apgabalu, caur kuriem maršruts iet, apvieno, pirmkārt, tāda kopīga iezīme kā to iekšzemes makropozīcija Eirāzijas kontinenta dziļumos lielā attālumā no jūras un okeāna ceļiem. Optimizējot ekonomiskās attiecības, ir iespējams samazināt vidējo transportēšanas attālumu un līdz ar to samazināt transporta izmaksas. Līdz ar to pārrobežu ekonomiskā mijiedarbība, kuras pamatā ir kopīga transporta un sakaru infrastruktūra, var dot ļoti lieliskus rezultātus.

Aplūkojamo starptautisko transporta koridoru ieviešanas tiešās sekas ietver strauju dzelzceļa tarifu samazinājumu, līdz jūras transporta kravu likmju līmenim un, iespējams, zemāku. Tas novedīs pie transporta izmaksu un transporta izmaksu samazināšanās, un galu galā pie iekšzemes reģionu ekonomiskās “tuvināšanas” ( Sibīrija un Krievijas Urāli, Siņdzjana, Gansu, Ningsja, Cjinhai un Ķīnas Šaaņsji), un Vidusāzijas valstis Un Kazahstāna uz vadošajiem pasaules centriem, jūras un okeāna ostām un tādējādi likvidējot vienu no galvenajiem attīstības kavēkļiem. Būs būtisks autoceļu kapacitātes pieaugums, ko papildinās satiksmes, kravu un pasažieru apgrozījuma pieaugums, kas nepieciešams tuvākai apkārtējo teritoriju tautsaimniecības konsolidācijai un ekonomikas atveseļošanai. Krievija, Ķīna, Kazahstāna un citas valstis saņems ievērojamus ienākumus, kalpojot par transporta tiltu starp Rietumeiropu un Austrumāziju.

Paredzams, ka vēl būtiskāka būs šo megaprojektu īstenošanas netiešā ietekme, kas izpaužas kā starptautisko koridoru spēcīgākā multiplikatīvā vispārējā ekonomiskā un sociālā ietekme uz tiem piegulošajām plašajām teritorijām. Tādējādi Transsibīrijas dzelzceļa ietekmes zonā atrodas Sibīrijas attīstītākās, apdzīvotākās un apdzīvotākās teritorijas, kuru apstākļi un iespējas būtiski neatšķiras no vidējiem Krievijas apstākļiem. Supermaģistrāles izbūve nodrošinās Sibīrijas dienvidu daļu, kurā ir salīdzinoši ērti dabas un klimatiskie apstākļi, kā prioritāru teritoriju spēcīgai integrētai attīstībai. Lielā Zīda ceļa izveide uz moderna dzelzceļa bāzes būs efektīvs risinājums līdz šim atpalikušo Ķīnas dziļo ziemeļrietumu un centrālo daļu iekļaut progresīvās attīstības zonā. Zīda ceļa ziemeļu koridora izveidošanās var dot īpaši ievērojamu efektu Kazahstānai, jo tā stimulējošās ietekmes zonā ietilpst bagātīgas resursu teritorijas un lielas pilsētu aglomerācijas ( Astana Un Karaganda) valsts austrumos un ziemeļos.

Automaģistrāles izveide jaunā virzienā nodrošinās federālā ceļu tīkla blīvuma palielināšanos un dos milzīgu impulsu vismaz astoņu Krievijas reģionu attīstībai, caur kuru teritoriju iet šis koridora posms: Maskava, Vladimirs, Ņižņijnovgoroda, Čuvašas Republika, Mordovijas Republika, Uļjanovska, Samaras apgabals, Tatarstānas Republika. Runa ir par būtībā jaunas investīciju darbības joslas veidošanos, kuras ietvaros parādīsies liels skaits industriālo, loģistikas un atpūtas objektu un tiks radītas jaunas darba vietas.

Projekta grūtības

Galvenā sūdzība par projektu ir iniciatīvas neskaidrība. Joprojām nav zināms, cik valstis kļūs par Jaunā zīda ceļa dalībniecēm, un kādi mērķtiecīgi projekti būtu jāīsteno iniciatīvas ietvaros. Pat projekta Belt and Road ģeogrāfiskais apjoms nav pilnībā noteikts – visas esošās transporta koridoru kartes ir neoficiālas. Projektā nav norādīti KPI (galvenie darbības rādītāji), proti, nav skaidrs, cik ceļu ir jābūvē, cik daudz konteineru jānosūta utt.

Šī projekta galvenā grūtība ir tā izmaksas. Jaunā zīda ceļa pilnīga īstenošana prasīs milzīgas izmaksas, kuras var segt tikai no visu valstu investīcijām, kuru intereses šis projekts skar.

Līdzās lielajām finansiālajām izmaksām īstenošanas grūtības slēpjas arī projekta īstenošanas ilgajā periodā. Tādējādi mediji min, ka projekta pabeigšanas datums ir 2030. gads.

Cits jautājums ir ekonomiskā iespējamība. Preču pārvadāšana pa jūru ir daudz lētāka nekā pa dzelzceļu. Turklāt saskaņā ar Eiropas Tirdzniecības palātas Ķīnā datiem tikai 20% vilcienu no ES uz Ķīnu ir piepildīti ar precēm, pārējie atgriežas mājās. tukšs. Tas skaidrojams ar to, ka viena no galvenajām Ķīnas importa precēm no ES valsts ir mašīnbūves produkcija. Indijas varas iestādes kritizē Ķīnas projektu, jo Ķīna ar saviem aizdevumiem ievelk Zīda ceļa ekonomiskajā joslā (SREB) iesaistītās valstis parādos, kurus tās nevar atmaksāt. Paši ķīnieši pēdējā laikā sākuši mazāk investēt valstīs, kur jau ir uzsākta projekta “Viena josta, viens ceļš” īstenošana. 2016. gadā ārvalstu tiešo investīciju apjoms šajās 53 valstīs samazinājās par 2%. Ķīnas baņķieri atzīst, ka daudzi projekti, kuros valsts lūgusi investēt, nav izdevīgi.

Infografika ria.ru

Kas mainīsies

Kravu plūsmas pamazām mainās. Galvenais transporta veids tranzītā starp Austrumāziju un Rietumeiropu gan agrāk, gan šobrīd ir jūras transports, nodrošinot vairāk nekā 90% no atbilstošo kravu pārvadājumiem. Tomēr pēdējā laikā dzelzceļa pārvadājumu īpatsvars pakāpeniski pieaug. Izmantojot dzelzceļu, preču piegādes laiks no Ķīnas uz Eiropu tiek ievērojami samazināts. Ja projekts turpināsies labā tempā, tad kravu plūsmas var novirzīties uz Vidusāziju. Vidusāzijas transporta un loģistikas tīkls paplašināsies un kļūs pievilcīgāks.

"Viena josta" un "Zīda ceļš": vismaz divi maršruti vedīs caur Krieviju

Skatīt vairāk un daudzveidīgu informāciju par pasākumiem, kas notiek Krievijā, Ukrainā un citās mūsu skaistās planētas valstīs, var iegūt plkst Interneta konferences, kas pastāvīgi atrodas vietnē “Zināšanu atslēgas”. Visas konferences ir atvērtas un pilnībā bezmaksas. Aicinām visus, kas mostas un interesē...

Gods un slava senajiem tirgotājiem – pionieriem. Daži cilvēki devās ceļā, lai kļūtu bagāti, bet citus aicināja zinātkāre un zināšanu slāpes. Neparastā ātrumā izplatījušās baumas par leģendārajām tālo valstu bagātībām stūma drosminiekus uz ceļa. Gadsimtu gaitā attīstījās tirdzniecības ceļi, vispirms atsevišķos reģionos, bet pēc tam pāri lielākām teritorijām. Tādējādi visas valstis un kontinenti tika iesaistīti pasaules tirdzniecības ciklā.
Lielais Zīda ceļš- ceļš, ko zina visi, no gadsimta uz gadsimtu tas savienoja Rietumus un Austrumus, bagātinot dažādu valstu kultūras, nesot ne tikai preces, bet arī jaunas zināšanas, filozofijas un pat reliģijas.

Sākotnēji šim ceļam bija daudz nosaukumu. " Lapis Lazuļu ceļš», « Tirkīza ceļš», « Nefrīta ceļš"un pat stikls. Nosaukumi runā paši par sevi par preču nozīmi dažādās valstīs. Protams, tā kā šī ir tirdzniecības aksioma, viņi pārvadā tieši to, ko var pārdot par augstu cenu un kam ir mazs svars. Un dārgakmeņiem vienmēr ir bijusi augsta cena visu valstu tautu vidū. Lapis lazuli no Badahshan, karneols no Baktērijas Un Sogdiana, Horezmas tirkīzs gadā tika ārkārtīgi novērtēti senie Austrumi. Jade no Khotan Un Yarkenda(vidusāzija) bija ļoti pieprasīts Ķīnas imperatora galmā. Stikla izstrādājumi, kuru ražošanas centrs bija Vidusjūras austrumu daļa, ir pieprasīti visā pasaulē.

Bet galvenais tirdzniecības ekvivalents, kas piešķīra šosejai nosaukumu, bija zīds. Ilgu laiku ķīniešu amatnieki to izgatavošanas metodi turēja noslēpumā. Bet, saskaņā ar plaši pazīstamu leģendu, kāds mūks atklāja pasaulei šī brīnuma radīšanas noslēpumu, izvilcis savā spieķī kokonu. Lai gan ir arī cita versija, saskaņā ar kuru Ķīnas princese, apprecējusies, atņēma dārgo dāvanu savā augstajā frizūrā. Slava Ķīniešu zīdsļoti ātri izplatījās visā pasaulē līdz pat Ibērijas pussalai Rietumeiropa. Karavānas, vedot dārgo kravu, izvilka tālā Āzija. Cik ugunskuru naktī sadedzināja, cik suņu reja karavānu pavadā. Lai aizsargātu tirgotājus, pat tika izveidotas un uzbūvētas īpašas karavīru vienības nocietināts karavānserais.

Ceļš Austrumi - Rietumi, ar nosaukumu " Zīda ceļš"bija vairāki virzieni un atzari. Bet uz veco un jauno laikmetu robežas dienvidu un ziemeļu ceļi kļuva par galvenajām maģistrālēm. Ziemeļu ceļš veda gar dienvidu daļu Tien Shan diapazons Autors Tarimas upe. Tad viņa pievērsās Ferganas ieleja, Vidusāzijas interfluve, Tālāk apakšējā Volga Un Melnās jūras ziemeļu reģions pirms tam Grieķijas kolonijas. Pa karavānu ceļu radās un uzplauka tirdzniecības un amatniecības apmetnes, karavānserais, bagātās pilsētas: Merv iekšāTurkmenistāna , Buhāra , Samarkanda, Urgench, Hiva - Uzbekistānā , Otrar , Turkestāna , Taraz , Ispedjab- V Kazahstāna e , Džūlija , Suyab , Novokent , Balasagun , Borskoon , Taša-Rabata , Oš , Uzgen- V Kirgizstāna. Dienvidu ceļš bija galvenā maģistrāle un cauri veda uz Daqin Pamirs, Balkh, Merv, Hecatompylus Un Hamadāns. Tad tas sadalījās divos zaros, kas iegāja Sīrija Un Armēnija.

Gadsimtiem, Lielais Zīda ceļš ir vairākas reizes piedzīvojis izmaiņas.

Ceļojums tas bija grūti, bīstami un ļoti ilgi. Piemēram, karavāna nāk no Pekinas Uz Kaspijas jūras aptvēra ceļu no 250 dienām līdz gadam. Bet ceļojums bija tā vērts. Kopš seniem laikiem ceļi Zīda ceļš Viņi bija ne tikai tirdzniecības ceļa vadītāji, bet arī kultūras nesēji. Dzejnieki, zinātnieki, filozofi un svētceļnieki bieži pavadīja karavānas. Pateicoties viņiem, pasaule iepazina kristietību, budismu un islāmu, uzzināja par šaujampulvera, zīda un papīra ražošanu, varēja novērtēt dažādu tautu mūziku, dejas un vizuālo mākslu.

XI-XIII gadsimtā tirdzniecības apgrozījums tika pārtraukts. Un tas atsākās tikai mongoļu laikā tieši trīs gadsimtus, bet pēc jūras ceļu parādīšanās, kā arī politiskās nestabilitātes g. Vidusāzija pilnībā pazuda.

Lielais Zīda ceļš vairs nepastāv, bet gan kā piemineklis cilvēkiem, kuri bruģēja šo unikālo ceļu, kas savienoja Austrumi Un Rietumi, ir senas pilsētas Uzbekistāna a: Samarkanda, Buhāra, Hiva, Šahrisabzs, Termezs ar savu arhitektūras un vēsturisko mantojumu, iemiesojot gadsimtiem senu izcilu kultūru.