Главная Онкомаркер

Карта шелкового пути на территории. Великий шелковый путь из Китая к Средиземноморью

Проект нового Шёлкового пути российская и китайская стороны обсудили в рамках визита президента РФ в КНР. Новая скоростная автодорога протяжённостью более 8,4 тысячи км соединит Европу с западным Китаем через территорию России. Однако в России нет инфраструктуры для участия в проекте Китая. /сайт/

Транспортный коридор Европа-Западный Китай должен пройти по территориям России, Казахстана, КНР и быть построен к 2023 году. Необходимость его строительства вызвана увеличением объёмов торговли между странами Евросоюза и Китаем, который в 2014 году достиг 467 млрд евро.

В настоящее время грузоперевозки между ЕС и КНР осуществляются через Суэцкий канал. Протяжённость морского маршрута составляет 24 тысячи км, а время доставки занимает 40– 50 суток. Новый маршрут позволит сократить время в пути до 10 суток и обеспечит высокий уровень безопасности.

Сухопутный Шёлковый путь

На территории России протяжённость новой автотрассы составит более 2,3 тысячи км (вся трасса - 8,4 тысячи км). В России трасса пройдёт по 8 регионам, что даст им толчок к развитию (строительство промышленных, логистических объектов, рабочие места и прочее). В их число входят: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская области, Республика Татарстан. Китайские инвесторы проявляют интерес к проекту и готовы вложить в него около 150 млрд рублей, что составляет третью часть от требуемого объёма инвестиций.

В зоне строительства транспортного коридора проживает треть российского населения и производится свыше 40% ВВП РФ, пишет «Коммерсантъ».

На территории Казахстана автотрасса пройдёт через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкент и далее ― на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяжённость дороги составит 2,7 тысячи км. Она пройдёт через 5 областей страны. При этом из Казахстана транзитный транспорт сможет выходить в Россию, Китай, в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На территории Китая новый путь практически построен. Дорога идёт от границ с Казахстаном через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР. Общая протяжённость китайского участка составляет 3,4 тысячи км.

Какова роль России в проекте?

Китай претендует на лидерство в Евразии, заявил в интервью DW Томас Пульс, эксперт по транспорту Института немецкой экономики. России в проекте отводится далеко не ведущая роль. «В весьма отдалённом будущем проект позволит даже обойти Россию стороной. Речь ведь идёт о создании транспортной магистрали до Европы через центрально-азиатские страны, Иран и Турцию. Классический Шёлковый путь тоже проходил южнее Каспийского моря», ― пояснил Пульс.

Целью Китая является не столько строительство транспортного коридора, сколько «создание интегрированного евразийского экономического пространства, центром которого, в том числе и политическим, будет Китай». За счёт создания коридора Китай сможет экономически привязать к себе государства, расположенные вдоль коридора: Таджикистан, Узбекистан, Казахстан.

Строительство транспортного коридора позволит создавать вдоль него в разных странах китайские фирмы, что усилит товарообмен и поможет загрузить китайскую строительную отрасль.

В этом проекте в беспроигрышной позиции оказывается только Китай и Западная Европа, остальные страны либо станут железнодорожным «хребтом» великого торгового пути, либо останутся на обочине, пишет politrussia.com. Тем более что для Китая не существует единственного «Шёлкового пути» - через Южную Азию или Центральную, через Стамбул или Москву, или даже Владивосток. Для Пекина чем больше путей, тем лучше. К тому же возможность участия в проекте определяется готовностью стран к этому, их политической волей и наличием средств, позволяющих реализовывать масштабные проекты.

Эксперты РФ полны оптимизма

На фоне российско-китайского сотрудничества и общего геополитического конкурента в лице Запада созданию нового Евразийского экономического пространства нет альтернативы, заявили эксперты центра «ЦЕНТЕРО» и советник президента РФ по вопросам региональной экономической интеграции Сергей Глазьев на заседании круглого стола при обсуждении проекта «Экономический пояс Шёлкового пути». По их мнению, Россия и КНР имеют хорошие перспективы, чтобы полностью перестроить политику на евразийском пространстве, пишет mk.ru.

Сергей Глазьев подчеркнул, что у России есть инструменты защиты своих интересов: «Мы пока не говорим о создании зоны свободной торговли с Китаем, так как к этому не готовы». Кроме того, российские банки развития выглядят «карликами» по сравнению с китайскими. Ситуацию нужно менять через участие в международных банках развития, считает Глазьев.

Россия может обеспечить безопасность реализации проекта Шёлкового пути, что является для него ключевым. Для ликвидации угрозы международного терроризма китайских ресурсов будет недостаточно, поскольку боевики «Исламского государства» (деятельность организации запрещена в России) существуют не только в Афганистане, но и в других государствах в зоне строительства транспортного коридора, пишет mk.ru.

В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги - международного транспортного коридора Европа-Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности - в совместном проекте "Ъ" и госкомпании "Автодор"

Почему новая дорога важна для России

Транспортный коридор Европа-Западный Китай - один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.

Сама идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Связано это было со стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году достиг €467 млрд. По данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз.

Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.

Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями - China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.

3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.

Маршрут новой трассы

Некоторые участки МТК ЕЗК уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Его российская часть (протяженность более 2,3 тыс. км) состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным важным инфраструктурным проектом.

Первый участок - от Санкт-Петербурга до Москвы - можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) - трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.

Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название - трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург.

Создание трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.

Уже сейчас к проекту проявляется огромный интерес со стороны инвесторов, в первую очередь китайских компаний, которые подтверждают свою готовность вложить в него до трети от общего объема инвестиций (около 150 млрд руб.). Об этом шла речь в рамках переговоров, которые провел в Пекине с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями Китая председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.

1. М11 (669 км) запуск в 2018 году
2. Участок ЦКАД (105 км), запуск в 2018 году
3. Дублеры М7 и М5 «Евразия» (800 км), запуск в 2024 году
4. Участки в Татарстане, Башкирии (1000 км), запуск в 2016-2018 гг
5. Участок от границы РФ до Актобе, (102 км)
6. Участок трассы Актобе-Иргиз (273 км)
7. Участок трассы Алматы-Бишкек (205 км)

Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.

В Республике Башкортостан 282-километровый участок МТК начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау: здесь уже разрабатываются проекты (в частности, моста через реку Ик). Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.

Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Республику Беларусь и страны Западной Европы. В зоне тяготения формируемого коридора проживает почти треть населения и производится более 40% ВВП Российской Федерации.

Что происходит на территории других стран

На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей - Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На участках между городом Актобе и селом Игриз (273 км), а также между Алма-Атой и Бишкеком (205 км) трасса уже построена. Под гарантии правительства Казахстана в проект вовлечены более $5 млрд, выделяемых Международным и Европейским банками реконструкции и развития, Азиатским банком развития и другими инвесторами. К примеру, 25 млрд тенге (более $100 млн) выделено на 102-километровый участок от границы России через город Мартук в город Актобе (работы начались в июле 2015 года). 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью построят за 21,5 млрд тенге ($89 млн).

На территории Китая дорога уже практически построена: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР: общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.

ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ НА КАРТЕ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ
(записки обывателя – не историка и не востоковеда)

В. Логачев

И все же, где проходил маршрут Великого Шелкового Пути? Попробуем нарисовать на карте Евразии эту линию.
Понятно, что эта линия будет не одна. Смена эпох, возникновение новых государств и народов, войны, научные исследования и географические открытия, приводили к возникновению новых торговых маршрутов и исчезновению старых. Толстые, тонкие, а где-то пунктирные линии на нашей карте будут постоянно делиться и раздваиваться, обрываться и возникать снова.

Посмотрев на опубликованные в разных источниках карты ВШП можно прийти к простому выводу: маршруты, как раньше, так и сейчас рисовались, в общем-то, свободно, раз - и мы пересекли Гиндукуш, два – позади Памир. На самом же деле, по некоторым таким маршрутам пройти можно, но только в самолете…

Рисуем. Имеем пункт А. Общепринятая начальная точка – это древняя столица Китая Чаньань (совр.Сиань) и конечный пункт Б - допустим древний город Тир на берегу Средиземного моря. По прямой - 10 000 км - четверть длины экватора.
Кратчайший путь из одной точки к другой – это прямая, но караваны по такому маршруту не пройдут, так как на их пути возникают преграды. Отметим их на нашей карте - это горы, пустыни, реки . Четвертая преграда – это, скажем так, геополитическая обстановка . Что бы с ней разобраться, надо хотя бы немного знать историю развития государств и народов Ближнего и Среднего Востока в древние и средние века.

В интернет заглядывать не будем, а возьмем материал из замечательных источников:
1. Монументальный труд Б.Г. Гафурова «Таджики»
2. Повесть В.А.Обручева «В дебрях Центральной Азии»,
3. Книга В.И. Сарианиди «Бактрия сквозь мглу веков», и книга неугомонного исследователя Памира, ученого секретаря первых Таджикско-памирских экспедиций П.Н.Лукницкого «Путешествия по Памиру».

Главные этапы средневековой истории Средней Азии:

Караваны иногда были очень большие. Так, например, Ибн Фадлан, который в 921-922гг. в качестве секретаря участвовал в посольстве халифа Муктадира в царство волжских булгар, утверждает, что караван посла состоял из 5 тыс. человек и 3 тыс. лошадей, не считая верблюдов. С караванами часто ездили не только купцы, но и ремесленники, мастера, ученые, художники и путешественники. Часто караваны сопровождали вооруженные отряды.
15. XIII –IX века – завоевание Средней Азии татаро-монголами . Проводниками войск Чингиз-хана были купцы из Хорезмшаха. Это они вели передовые отряды сыновей Чингиза по маршрутам Великого Шелкового Пути. Войска собирались в Джунгарии и Внутренней Монголии, разгонялись по джунгарскому коридору и через джунгарские ворота вырывались на стратегический простор Чу-Илийской долины. После взятия Отрара (1219 год) пришел конец Бухаре и всему бухарскому оазису. Пал Самарканд, Термез, Ургенч …, десятки других городов Хорасана, Балха и всего Мавераннахра. В результате грабежей и пожаров города Средней Азии превратились в груды развалин, а население их подверглось массовому истреблению. Пришло в запустение сельское хозяйство и торговля.
В это время открытие новых морских торговых путей между Востоком и Западом, сложная и геополитическая обстановка на территории Средней Азии привели к закрытию основных маршрутов Великого Шелкового Пути.

16. Противоречия и вражда шиитского Ирана с соседями суннитами так же, в какой-то мере, повлияли на закрытие торговых маршрутов в пределах Передней и Центральной Азии.
………………………………………………………………………………………………..

Мы отвлеклись. Пора рисовать маршрут.
Горы на нашей карте покажем как Китайцы – серия конусов вдоль простирания основных хребтов (кстати, у большинства старых китайских карт верх карты ориентирован на юг, а не на север). Пустыни обозначим желтым цветом, реки – синим.
От точки А (г.Сиань) прямо на запад - горы Нань-Шань. Обходим их с севера через Синин к городу Дуньхуан . Дуньхуан считался воротами в Китай, здесь маршрут делится на три части. Для удобства обозначим их например так: Северный (Чу-Илийский), Центральный (Ферганский) и Южный (Памирский) маршруты.

1.Северный маршрут . От Дуньхуана идет на северо-запад по Джунгарскому коридору, через Хами, Турфан, Манас до Кульджи и дальше поворачивает на запад в долину реки Или.
Джунгарская долина представляет собой аккумулятивную пустынную внутреннего стока с жарким, сухим резко-континентальным климатом, ограниченная с северо-востока хребтом Монгольский Алтай, а с запада горами Тянь-Шань. Здесь же расположена и знаменитая Турфанская впадина (150метров ниже уровня моря).
Общее глобальное высыхание Центральной Азии, постоянный вынос материала с ближайших гор и накопление его в пониженных участках долины, привело к гибели многих древних городов в этом районе. Так под эоловыми песками исчезли знаменитые буддийские и зороастрийские памятники Хара-Хото и Кара-Ходжи .

От Кульджи линия маршрута тянется вдоль северных отрогов Тянь-Шаня, по южному берегу Иссыкуля, до города Баласагун . Маршрут очень трудный и на этот отрезок пути торговые караваны тратили до двух недель пути.
От Баласагуна тянем линию к городу Тараз и дальше к Отрару. Отрар – один из крупнейших городов в средние века. Логистический центр, перевалочная база. Здесь линия раздваивается – одна уходит на Самарканд и Бухару , вторая тянется на северо-запад вдоль Сырдарьи до Яныкента на Арале.
Из Бухары одна из веток торгового пути шла к Амударье, затем по Амударье в Кят - центр Южного Хорезма, потом в Ургенч , а оттуда через Эмбу в Булгарское царство.
До 10 века торговый путь из Багдада и Ирана в Булгарское царство шел через Кавказ и Хазарское царство. Однако в начале 10 в. Отношения между багдадскими халифами и Хазарским царством резко ухудшились, и торговые пути стали проходить через Мавераннахр.

Об интенсивности торговых связей Средней Азии с Русью свидетельствует большое количество саманидских дирхемов, найденных в различных местностях России, вплоть до Балтийского моря. Из Булгарского царства через Хорезм вывозили меха, кожи, кору для дубления кож, скот, рабов, мед, орехи, и многое другое. Из Средней Азии в Восточную Европу везли шелк, рис, сухофрукты серебряные и золотые монеты.
Из Самарканда торговые пути поворачивали на юг и шли через Термез в Балх . От Балха одна из магистралей через Хульм уходила в Кабул и дальше на юг в Индию.
От Бухары главная торговая магистраль шла в Мерв.
Мерв – супергород в средние века (впрочем, как и Самарканд, Бухара, Балх и Кашгар). Все эти города в свое время были крупнейшими торговыми и культурными центрами. Здесь заключались торговые сделки, снимали пошлину, конфисковывали контрабанду …
В Балх(Бактр) из Бадахшана везли самоцветы – это лазурит(небесный камень) и бадахшанский лал (благородная шпинель).
Добываемый в Бадахшане в средние века лазурит (ляджуар) необычайно ценился в средние века, как на востоке, так и на западе. В Индии и древнем Иране жгли этот камень и растирали в тонкий порошок. Смешивали порошок со смолою, воском и маслом. Лучшие художники покупали этот ультрамарин. Скифы носили бусы из ляджуара. Он был излюбленным и дорогим камнем Китая. Китай украшал им чаши, шкатулки, делал из него перстни, амулеты и статуэтки. В исторические времена из лазурита изготовлялись шарики на головные уборы мандаринов, как эмблема их власти. Монгольские караваны доставляли ляджуар в Кяхту и обменивали фунт лазурита на фунт серебра.
Европа до 17 века почти не знала лазурита. До наших дней сохранились некоторые столовые предметы из лазурита - это кубки, чаши и вазы Франциска I и Генриха IV.
В 19 веке петергофская гранильная фабрика облицевала лазуритом колонны Исаакиевского собора, причем эта работа была произведена дважды: Монферан забраковал колонны, сделанные из прибалтийского лазурита, и поставил их у себя в доме на Мойке, а для Исаакия был выписан ляджуар из «страны бухарской» - 78 пудов бадахшанского синего камня.

Западная ветка тянулась от Мерва до Средиземного моря и без значительных изменений пересекала современную территорию Ирака, Ирана и Сирии.

Крупные реки Передней и Центральной Азии, такие как Тигр, Евфрат, Амударья и Сырдарья – представляли собой серьезное препятствие для караванов. Трудно понять, как именно осуществлялись переправы – ведь надо было переправлять сотни тонн груза, верблюдов, лошадей. Возможно, это были стационарные паромы, возможно, использовались наемные корабли.

2. Центральный (Ферганский) маршрут . Возвращаемся к развилке от китайского города Дуньхуан.
Центральная ветка торгового маршрута тянулась по северному краю пустыни Такла- Макан, через Карашар и Уч-Турфан к Кашгару .
Кашгар – перевалочная база, последний Китайский (или первый) форпост. Здесь опять маршрут делится на несколько составляющих. Одна линия тянется по долине реки Карадарья до Узгенда и дальше выходит в Ферганскую долину, вторая по долине Кузылсу в Алайскую долину и дальше через перевал Талдык к городу Ош . Теперь на запад до Самарканда и Бухары простирается благодатная Ферганская долина.
От Кашгара идет еще одна торговая тропа по долине реки Маркансу , по которой опять же можно свалить в Алайскую долину. Эту дорогу называют тропой контрабандистов. Пользовались ей редко, в основном сомнительные элементы не желающие платить пошлину на границе.
Маркансу, или как ее называют - Долина смерти – это пустынная, безводная, плоская как стол долина, засыпанная раскаленным щебнем и дресвой. Здесь постоянно дует сильный ветер, который как фен высушивает все, что попадается ему на пути. Долина сохранила вещественные доказательства наличия здесь старой караванной тропы – это кости и мумифицированные трупы животных - лошадей и верблюдов.
Был забавный случай, описанный Станюковичем. В 30-х годах прошлого столетия проходил автопробег Москва- Ош- Хорог. А дорожный мастер на перевале Кызыл- Арт (возле Маркансу) был парень с юмором. Он собрал несколько мумий животных и расставил их вдоль дороги, да еще таблички повесил – «привет участникам автопробега»…

3. Южный (Памирский) маршрут .
От Дуньхуана маршрут ведет на запад вдоль северных предгорий Наньшаня, Алтынтага и Куэнь-Луня, огибая Тибетское нагорье по южному краю пустыни Такла-Макан.
Этот путь шел через города Черчен, Ния, Керия, Хотан до Кашгара и Яркенда .
А вот дальше не совсем понятно. Единственный логичный маршрут - это на юг вдоль кашгарских гор, дальше через Ташкурган на запад, вдоль южных окраин Памира.
Где именно проходил маршрут, точно никто не знает. В начале 13 века этот отрезок пути прошел Марко Поло , путешествуя со своим отцом и дядей из Италии в Китай. Эта троица были купцы – профессионалы и, понятно, что путешествовали они не сами по себе, а шли примкнув к торговым караванам. Так как сохранились записи Марко Поло, можно провести их маршрут, а значит и караванную дорогу по которой венецианцы пересекли Бадахшан.

Достоверно известно, что Марко Поло, идя с запада на восток, посетил сначала Шесмюр (Кашмир), а потом Бадахшан – город не сохранившийся даже в развалинах. Потом, повернув на северо-восток, перевалил Гиндукуш и вышел к Бадасиану (р.Пяндж).
Непонятно в каком месте он форсировал Пяндж. Лукницкий считает, что где-то недалеко от современного города Хорог, возле развалин крепость Кала-и- бар –Пяндж.
Посмотрим на физическую карту этого района, а еще лучше «включим» спутник. Да, есть здесь естественный проход через Гиндукушские горы – это через озеро Шива и дальше на юго-запад к современному Файзабаду.
Вот так описывает Бадасиан(р,Пяндж) Марко Поло – « Из Бадасиана 12 дней на восток и северо- восток едешь по реке; принадлежит она брату бадасианского владетеля; много там крепостей и поселков. Народ храбрый, почитает Мухамеда. Через двенадцать дней – другая область, не очень большая, во всякую сторону три дня пути; называется она Вахан…»

Но от Хорога на восток и северо – восток тянется Рушанский хребет, и вдоль Пянджа от Хорога можно идти только на юг до Ишкашима , или в обратную сторону на север - до Рушана. Общее направление до границы с Китаем у Марко Поло выдерживается, но вот эти 200 км, которые надо пройти на юг как-то зависают.
Может, все-таки, Марко Поло со своими друзьями вышел к Пянджу через Зебак прямо на Ишкашим, а не через озеро Шива к Хорогу? Уж через Зибак точно проходила караванная дорога до самой Кашмирской долины.
Дальше от Ишкашима до Кашгара (куда и направился Марко Поло) самый логичный путь – это вдоль Пянжда на восток до слияния рек Памир и Вахан-Дарья, потом на северо- восток через озеро Зоркуль к Ташгургану, Яркенду или сразу на Кашгар.

Пересекая Бадахшан Марко Поло возможно посетил древние копи Кухилал. По крайней мере дал их краткое описание.
Благородную шпинель на месторождении Кухилал добывали вплоть до 15 века. Потом запасы истощились и месторождение закрыли. В 80-х годах 20го века разработка месторождения возобновилась силами экспедиции Памиркварцсамоцветы. В 1985 году геолог Я. А. Гуревич в забое штольни нашел уникальный, необычайно крупный образец бадахшанского лала. Ярко розовый кристалл весом в 6 кг прозвали Чудо-камнем.

Возвращаемся к северному отрезку маршрута ВШП в город Дуньхуан. Обручев В.А. известный геолог и исследователь Средней Азии в книге «В дебрях центральной Азии» указывает, что торговые пути, связывающие китайскую Джунгарию и Фергану, существовали вплоть до 20 века. Караваны не были такими большими как в средние века. В Фергану везли шелк, китайские сувениры, обратно – ткани, разный ширпотреб (рыболовные крючки, инструмент и т.д.). Торговые маршруты проходили через города - Ния, Керия , Хотан , что позволилило просуществовать им до наших дней, невзирая на разрушительный натиск песков пустыни Такла-Макан.
По Джунгарскому коридору на север, на Чугучак караваны ходили вплоть до дунгарского восстания (1862-1877 года). Китайцы жестоко подавили восстание жителей западных провинций Китая – мусульман. Как результат – засыпаны сотни колодцев, разрушены станции и поселения вдоль торговых путей.

Упадок городов древней Бактрии, таких как Балх, Хульм, Александрия Оксийская и других, расположенных как на правом так и на левом берегу реки Амударья, связаны как с общими историческими процессами, так и с деятельностью реки Амударья. Частое изменение русла, нанос аллювиального песка из древних надпойменных террас, привели, в конечном итоге, к гибели этих городов.
Супер - город Мерв, город с двухтысячелетней историей, стоящий на пересечении не только торговых путей, но и на пересечении миграций народов и религий, в 1221 году был разрушен монголами. Тимуриды пытались его возродить, но тщетно.

Вот так закончил свое существование Великий Шелковый Путь. Многие города, через которые он проходил, со временем пришли в упадок, и сейчас представляют собой пологие песчаные холмы, поросшие верблюжьей колючкой.

Ну вот, все что хотел – я написал и нарисовал. Принцип, что я использовал, когда прокладывал маршруты, простой, - наносим ключевые города, и соединяем их, огибая естественные преграды, выдерживая общее направление. Все очень просто.

Киев, Борщаговка, январь 2016г.

Новый Шёлковый путь замостят большими деньгами

Тема Нового Шёлкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:

«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай. В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США . Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.

Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона , Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы . Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.

Инфографика газеты «Коммерсантъ»

На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор . Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей . На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.

В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.

Влияние пути на экономику регионов

Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.

К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая ), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири , условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда ) на востоке и севере страны.

Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область , Республика Татарстан . Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.

Сложности проекта

Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы . По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.

Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.

Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.

Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми . Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.

Инфографика ria.ru

Что изменится

Грузопотоки постепенно изменяются. Основным видом транспорта при транзите между Восточной Азией и Западной Европой как раньше, так и в настоящее время является морской транспорт , обеспечивающий более 90% соответствующих перевозок грузов. Однако, в последнее время, постепенно увеличивается доля железнодорожных перевозок. Используя железнодорожные магистрали значительно сокращается время доставки грузов из Китая в Европу. Если проект и дальше будет реализовываться хорошими темпами, то грузопотоки могут смещаться в сторону Средней Азии. Расширится и станет более привлекательной транспортно-логистическая сеть Средней Азии».

"Один пояс" и "Шелковый путь": через Россию пройдут минимум два маршрута

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания» . Все Конференции – открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…

Честь и хвала древним купцам - первопроходцам. Кто-то пускался в путь, что бы обогатиться, а кого-то звало в дорогу любопытство и жажда познаний. Слухи о легендарных богатствах далеких стран, разлетающиеся с необыкновенной скоростью, толкали смелых в дорогу. На протяжении столетий складывались торговые пути, сначала в отдельных регионах, а затем и на более обширных территориях. Так в мировой круговорот торговли были втянуты все страны и континенты.
Великий Шелковый Путь - дорога, которую знают все, из века в век она связывала Запад и Восток, обогащая культуры разных стран, привнося не только товары, но и новые знания, философии и даже религии.

Изначально эта дорога имела много названий. «Лазуритовый Путь », «Бирюзовый Путь », «Нефритовый Путь » и даже стеклянный. Названия говорят сами за себя, о значимости товаров в разных странах. Конечно, ведь это аксиома торговли, везут именно то, что можно дорого продать и что имеет небольшой вес. А драгоценные камни всегда имели большую цену у народов всех стран. Лазурит из Бадахшана , сердолик из Бактрии и Согдианы , Хорезм ская бирюза черезвычайно ценились в древнем Востоке . Нефрит из Хотана и Яркенда (Средняя Азия ) был в огромном спросе при дворе китайского императора. Стеклянные изделия, центром производства которых было Восточное Средиземноморье , востребованны во всем мире.

Но, главным торговым эквивалентом, давшим название магистрали стал шелк . Долгое время китайские мастера держали в секрете способ его изготовления. Но, по известной легенде, некий монах открыл миру секрет изготовления этого чуда, вывезя кокон в своем посохе. Хотя существует и другая версия, по которой китайская принцесса, выйдя замуж, увезла драгоценный дар, в своей высокой прическе. Слава китайского шелка очень быстро распространилась по миру вплоть до Пиренейского полуострова на Западе Европы . Караваны , везущие драгоценный груз потянулись из далекой Азии . Сколько костров зажигалось в ночи, сколько собак лаяли в след караванам. Для охраны торговцев даже создавались специальные отряды воинов и строились укрепленные караван-сараи .

Дорога Восток - Запад , под названием «Шелковый Путь » имела несколько направлений и ответвлений. Но на грани старой и новой эр основными магистралями стали южная и северная дороги. Северная дорога проходила вдоль южной части Тянь-Шань ского хребта по реке Тарим . Затем поворачивала в Ферганскую долину , среднеазиатское междуречье , далее низовья Волги и Северное Причерноморье до греческих колоний . На пути караванов возникали и расцветали торгово-ремесленные поселения, караван-сараи , богатые города: Мерв в Туркмении , Бухара , Самарканд , Ургенч , Хива - в Узбекистан е , Отрар , Туркестан , Тараз , Испеджаб - в Казахстан е , Джуль , Суяб , Новокент , Баласагун , Борскоон , Таш-Рабат , Ош , Узген - в Киргизии . Южная дорога являлась главной магистралью и вела в Дацинь через Памир , Балх , Мерв , Гекатомпил и Хамадан . Затем она разделялась на две ветки, которые уходили в Сирию и Армению .

На протяжении веков, Великий Шелковый Путь неоднократно претерпевал изменения.

Путешествие по нему было трудным, опасным и очень длительным. Например, караван шедший из Пекина к Каспию преодолевал путь от 250-и дней до года. Но путешествие стоило того. С древних времен дороги Шелкового Пути были не только проводниками торговой стези, но и носителями культуры. С караванами часто шли поэты, ученые, философы, паломники. Благодаря им мир познакомился с христианством, буддизмом и исламом, узнал о производстве пороха, шелка и бумаги, смог оценить музыку, танцы и изобразительное искусство разных народов.

В XI-XIII веках товарооборот был прерван. И возобновился только при монголах ровно на три столетия, но после появления морских путей, а также политической нестабильности в Центральной Азии вовсе исчез.

Великого Шелкового Пути больше нет, но памятником людям, проложившим эту уникальную дорогу, связавшую Восток и Запад , являются древние города Узбекистан а : Самарканд , Бухара , Хива , Шахрисабз , Термез с их архитектурным и историческим наследием, олицетворяющим многовековую великую культуру.