Каким газом был наполнен дирижабль гинденбург. Дирижабль "Гинденбург" - немецкий пассажирский дирижабль
"ТАСС/Reuters/Next Media Animation 2017"
ТАСС-ДОСЬЕ. 80 лет назад, 6 мая 1937 г., на территории воздухоплавательной базы ВМС США Лейкхёрст (шт. Нью-Джерси, США) при выполнении посадки потерпел крушение самый большой в мире на тот момент пассажирский дирижабль - немецкий жесткий "цеппелин" LZ 129 Hindenburg ("Гинденбург").
Этой катастрофой, в которой погибли 36 человек, завершился период использования дирижаблей в качестве коммерческого пассажирского транспорта.
История "Гинденбурга"
В Германской империи коммерческие пассажирские воздушные перевозки на дирижаблях начались в 1910 г. Использовались воздушные суда, разработанные графом Фердинандом фон Цеппелином (1838-1917). Годом ранее он же основал первую в мире авиакомпанию DELAG, которая к 1930 г. была преобразована в Deutsche Zeppelin Reederei (DZR).
В конце 1920-х - начале 1930-х гг. по заказу DZR инженеры предприятия Luftschiffbau Zeppelin разработали проект крупного дирижабля для трансатлантических перелетов, призванного заменить LZ 127 Graf Zeppelin ("Граф Цеппелин" 1927 г. постройки, в 1929 г. осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный полет).
Генеральным конструктором нового дирижабля-гиганта был Людвиг Дюрр, дизайн интерьеров выполнили архитекторы Фриц Август Бреухаус де Гроот и Цезарь Пиннау. По первоначальному проекту планировалось использовать в качестве несущего газа гелий - менее опасный, чем легковоспламеняющийся водород, который в 1920-х гг. послужил причиной ряда катастроф дирижаблей со значительным числом жертв. Из-за введенного США эмбарго на поставки гелия в Германию инженерам пришлось изменить проект под использование водорода, не уменьшая габаритов аппарата.
Строительство было начато в 1931 г. во Фридрихсхафене (Германия), первый пробный полет состоялся 4 марта 1936 г., после чего воздушное судно передали DZR. Дирижабль получил регистрационный номер D-LZ129 и имя в честь немецкого президента генерал-фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга (1847-1934). На момент постройки "Гинденбург" являлся крупнейшим воздушным судном в мире.
Жилые и технические палубы размещались внутри корпуса, подвешенная под корпусом гондола служила только для управления дирижаблем. Для облегчения веса большая часть конструкций была выполнена из дюралюминия - сплава алюминия с медью и магнием. Дюралюминиевым был даже рояль фирмы Bluthner, специально заказанный для "Гинденбурга" и установленный в кают-компании.
Технические характеристики
Длина - 245 м;
Максимальный диаметр - 41,2 м;
Номинальный объем газа в газовых отсеках - 190 тыс. куб. м;
Эксплуатационная мощность каждого из четырех дизельных двигателей Daimler-Benz LOF-6 - 900 лошадиных сил; максимальная - 1 тыс. 320 лошадиных сил;
Запас топлива - 60 т;
Скорость - до 135 км/ч;
Грузоподъемность - до 100 т полезной нагрузки;
Пассажировместимость - 50 человек в 25 двухместных каютах (после модернизации зимой 1936-1937 гг. число спальных мест выросло до 72).
Экипаж и персонал - до 54 человек, после модернизации 1936-1937 гг. - до 60 человек.
Эксплуатация
Первый коммерческий рейс "Гинденбург" выполнил с 31 марта по 4 апреля 1936 г. - "цеппелин" перевез 37 пассажиров, 61 кг почты и 1 тыс. 269 кг груза с аэродрома Лёвенталь (ныне - аэропорт Фридрихсхафен, Германия) в Рио-де-Жанейро (Бразилия). С мая 1936 г. "Гинденбург" регулярно обслуживал трансатлантические пассажирские линии, связывая Германию с Рио-де-Жанейро, Ресифи (Бразилия) и Лейкхёрстом.
Кроме того, вместе с "Графом Цеппелином" дирижабль использовался для пропагандистских полетов, был задействован в церемонии открытия XI летних Олимпийских игр в Берлине 1 августа 1936 г. В общей сложности "Гинденбург" выполнил 62 цикла "взлет-посадка", преодолев 337 тыс. км.
Катастрофа
3 мая 1937 г. "Гинденбург" под командованием капитана Макса Прусса отправился в рейс по маршруту Франкфурт - Лейкхёрст. На борту в ходе 63-го по счету полета находились 97 человек - 36 пассажиров, 40 членов штатного экипажа и еще 21 человек - представители авиаперевозчика и члены экипажа строившегося в Германии дирижабля Graf Zeppelin II, проходившие обучение на "Гинденбурге". 6 мая дирижабль достиг Нью-Йорка. Пилоты провели машину максимально близко к смотровой площадке небоскреба Empire state building, сделали несколько кругов над городом и к 16:00 по местному времени подвели воздушное судно к посадочной площадке на базе Лейкхёрст (около 80 км от Манхэттена, Нью Йорк).
Некоторое время аппарат маневрировал, ожидая ухода грозового фронта и разрешения на посадку. Получив его в 19:09, экипаж снизил воздушное судно до высоты 180 м и сбросил причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, под вертикальным стабилизатором, возникло возгорание. В течение 30 секунд огонь охватил корпус дирижабля, после чего тот рухнул на землю близ швартовой мачты и полностью сгорел.
Погибли 36 человек - 13 пассажиров, 22 члена экипажа и сотрудник наземной службы. Спастись удалось 23 пассажирам и 39 членам экипажа, в том числе капитану дирижабля. Многие получили сильные ожоги.
Репортаж о гибели "Гинденбурга" в прямом радиоэфире вел американский журналист Герберт Моррисон, также катастрофу запечатлели операторы кинохроники.
Причина крушения
Расследованием причин катастрофы занимались комиссии имперского министерства авиации Германии и министерства торговли США. 21 июля 1937 г. был опубликован отчет американских экспертов, согласно которому причиной гибели "Гинденбурга" стало воспламенение воздушно-водородной смеси, "с большой долей вероятности" вызванное коронным разрядом ("огни святого Эльма"), который возник на оболочке дирижабля.
Немецкий отчет был опубликован в 1938 г. и в целом повторял выводы американцев - по мнению экспертов, причиной катастрофы могла стать искра между наружной оболочкой воздушного судна и его каркасом, возникшая из-за разницы потенциалов после прохода дирижабля сквозь грозовой фронт. Искра, "вероятно", воспламенила водород, который из-за ранее возникшего повреждения 4-го или 5-го газового баллона смешивался с окружающих воздухом, что и привело к гибели "цеппелина".
Выдвигались также версии о диверсии на борту, однако обе комиссии не нашли существенных доказательств в их поддержку.
Последствия для воздухоплавания
Радиорепортаж Моррисона и хроникальная киносъемка гибели "Гинденбурга" вызвали значительный общественный отклик, в СМИ широко обсуждалась опасность "цеппелинов" как способа передвижения. В конечном счете это привело к отказу от использования дирижаблей в качестве пассажирских лайнеров.
Вскоре после катастрофы Deutsche Zeppelin Reederei отменила все рейсы в Бразилию и США, немецкое правительство ввело запрет пассажирских перевозок на дирижаблях. Строившийся в тот момент германский LZ 130 Graf Zeppelin II был завершен, но использовался только для пропаганды и в военных целях. Весной 1940 г. он был разобран по приказу рейхсминистра авиации Германа Геринга, так как дюралиминий был нужен для строительства военных самолетов.
В 1997 г., через 60 лет после катастрофы в Лейкхёрсте, торговая марка Zeppelin была возрождена - началось строительство немецких дирижаблей Zeppelin NT которые вмещают до 14 человек и применяются для кратковременных (до нескольких часов) полетов в различных целях. В качестве несущего газа они используют пожаробезопасный гелий.
Увековечение памяти
Семь жертв катастрофы были похоронены в братской могиле на главном кладбище Франкфурта-на-Майне (Германия), где в 1939 г. установлен монумент в память о гибели "Гинденбурга", выполненный скульптором Карлом Штоком. В день 50-летия катастрофы, 6 мая 1987 г., на месте крушения в Лейкхёрсте также открыт памятник - гранитные плиты в виде стилизованного силуэта дирижабля опоясывает желтая якорная цепь.
Катастрофе воздушного судна посвящены кино- и телефильмы "Гинденбург" (США, 1975, реж. Роберт Уайз), "Гинденбург": "Титаник" небес" (Великобритания, 2007, Шон Гранди), "Гинденбург": последний полет" (Германия, 2011, Филип Кадельбах). Кроме того, кадр горящего "Гинденбурга" из документальной кинохроники использован на обложке дебютного альбома рок-группы Led Zeppelin (1969).
Немецкий пассажирский дирижабль LZ 129 «Гинденбург» был построен в 1936 году и стал самым крупным дирижаблем из всех созданных на тот момент времени. Однако по объему он незначительно уступал последнему классическому цеппелину LZ 130, который бал построен в 1938 году. Свое имя пассажирский дирижабль получил в честь рейхспрезидента Германии Пауля фон Гинденбурга. Данный дирижабль навсегда вошел в воздухоплавания, но по достаточно печальному поводу.
6 мая 1937 года при выполнении посадки на главной воздухоплавательной базе ВМС США Лейхерст дирижабль загорелся в воздухе и потерпел катастрофу, жертвами которой стали 35 человек из 97 находившихся на его борту, а также 1 человек наземной команды. Хотя данная катастрофа не была самой крупной в истории дирижаблестроения, гибель именно этого воздушного судна получила наибольший резонанс, а также привела к появлению различных версий и предположений.
Дирижабль «Гинденбург»
«Гинденбург» являлся воплощением триумфа технологий Германии и научной мысли данной страны. В свое время после прихода к власти в Германии национал-социалистов Гуго Экнер, который был партнером графа Цеппелина и отцом первой в мире авиакомпании, сумел убедить Гитлера, что строительство и эксплуатация невиданных до этого времени по мощи и размерам дирижаблей сможет поднять престиж Третьего рейха. Адольф Гитлер поддержал данную идею, распорядившись выделить денежные средства на строительство дирижаблей-близнецов «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». И это могло быть только началом. Если бы реализация первого этапа этой грандиозной дирижаблестроительной программы оказалась удачной, планировалась начать постройку еще более величественных пассажирских и военных дирижаблей.
В тот момент, когда огромный дирижабль освободился от удерживавших его тросов и стал плавно уходить в вечернее небо, с земли раздались громкие аплодисменты. Провожавшие «Гинденбург» люди кричали «ура!», а некоторые даже бежали вслед за удалявшимся воздушным кораблем. На земле гремел духовой оркестр, лилось шампанское. Дирижабль, который отправлялся по маршруту Франкфурт – Нью-Йорк, открывал новый сезон воздухоплавания и совершал первый в 1937 году трансатлантический перелет. Поэтому на земле, одетые в сине-желтую форму музыканты, играли немецкие марши, а в конце исполнили национальный гимн. Музыка умолкла лишь тогда, когда «Гинденбург», являвшийся гордостью Третьего рейха, поднялся на высоту в 900 метров, на которой пришли в движение его огромные деревянные воздушные винты. При этом люди долгое время не расходились, продолжая следить за его светящимися огнями на темном небосклоне.
Так вечером 3 мая 1937 года во Франкфурте-на-Майне провожали (как оказалось в последний рейс) самый крупный в мире дирижабль. В те дни почти все немецкие газеты писали про гиганта, который уже покорил Европу и должен был покорить и Америку. Через 3 дня, 6 мая 1937 года уже тысячи жителей Нью-Йорка были свидетелями величественного и редкого зрелища – прибытия из Германии дирижабля «Гинденбург». Это был 11 трансатлантический рейс, который совершался данным воздушным кораблем, и первый рейс 1937 года.
Огромный серебристый сигарообразный воздушный корабль бесшумно плыл в небе Нью-Йорка. На его борту царили безмятежность и спокойствие, на второй палубе дирижабля играла музыка, танцевали несколько пар. В салоне первого класса пассажиры корабля играли в карты. У приоткрытых иллюминаторов под строгим присмотром стюардов сидели дети и с воздуха разглядывали, проплывающий внизу Манхэттен.
Путь из старого света в новый «Гинденбург», развивающий в небе скорость в 135 км/ч, проделал за 3 дня. За это время на его борту не было зарегистрировано никаких серьезных происшествий. Лишь пролетая над островом Ньюфаундленд, капитан «Гинденбурга» приказал снизиться, для того чтобы пассажиры дирижабля смогли сверху полюбоваться на проплывающие внизу айсберги.
К строительству «Гинденбурга» (LZ-129) приступили в 1934 году. Тогда его называли «гордым ангелом новой Германии». По размерам он превосходил все существующие дирижабли тех лет: длина 248 метров, диаметр 41,2 метра, на дирижабле были установлены 4 мощных дизельных двигателя компании «Даймлер» (общая мощность 4200 л.с.), максимальная дальность полета составляла 14 тысяч км.
На дирижабле были созданы самые комфортные условия для пассажиров. На его борту имелась специальная 15-метровая смотровая площадка, ресторан с эстрадой и роялем, большой читальный зал, курительный салон. Пища готовилась на кухне с установленным электрооборудованием. В каждой из его кают были туалет, ванная, холодная и горячая вода. Разумеется везде на дирижабле красовались портреты генерал-фельдмаршала Гинденбурга. После того как на дирижабле побывал лично фюрер, которому Гинденбург незадолго до этого передал власть, на корабле появились и его портреты.
Создавая свой дирижабль, Гуго Экнер предполагал использовать для его наполнения инертный гелий. Данный газ обладает меньшей подъемной силой по сравнению с водородом, но при этом он невзрывоопасен. Инженеру пришлось увеличить объем будущего дирижабля до по-настоящему фантастической величины – 190 тысяч кубометров. Будучи наполненным гелием «Гинденбург» становился почти неуязвимым. Даже в случае прямого попадания взорвалось бы максимум 2 баллона с газом из 15. При этом, по расчетам конструкторов, «Гинденбург» мог находиться в воздухе даже при 6-7 пробитых баллонах.
Однако расчеты так и остались расчетами, потому что в дело вмешалась политика. В то время единственное месторождение природного гелия располагалось на территории штата Техас. В свою очередь американцы смотрели на бурно развивающуюся Германию с опасением и наотрез отказались продавать гелий нацистам. Конгресс США даже принял специальное постановление по данному вопросу.
По этой причине конструктору немецкого воздушного гиганта пришлось применить для наполнения баллонов цепеллина горючий водород, предприняв при этом все возможные меры безопасности, которые можно считать беспрецедентными. На капитанском мостике, в коридорах, грузовых отсеках, пассажирских каютах и других помещениях дирижабля была смонтирована самая современная на тот момент система пожаротушения. Всему экипажу была выдана специальная форма, выполненная из антистатического материала. В мастерских компании «Цеппелин» производили обувь на специальной пробковой подошве. При посадке в дирижабль пассажиры сдавали спички, свечи, зажигалки и даже фонарики. Для курящих пассажиров был оборудован отдельный салон в виде герметичного бокса с плотно задраенными окнами, который был оснащен мощной системой вентиляции. Компания-перевозчик за свой счет предлагала всем желающим широкий выбор дорогих сигар.
Разгадка катастрофы
Несмотря на все эти меры катастрофы на борту избежать не удалось. Пролетев тысячи километров над Атлантикой, 6 мая 1937 года при посадке на военно-морской базе Лэйкхерст в Нью-Джерси на борту дирижабля неожиданно произошел взрыв, который привел к гибели 35 пассажиров и членов экипажа из 97 находившихся на борту, еще 1 сотрудник базы погиб на земле под обломками рухнувшего дирижабля.
Спустя 76 лет после того как в огне пожара погибли десятки людей, а активная эксплуатация пассажирских дирижаблей была приостановлена, американские ученые установили настоящую причину катастрофы «Гинденбурга». По информации The Independent, теория, которая раньше рассматривалась в качестве одной из версий, была подтверждена опытным путем.
Группа ученых из Юго-Западного исследовательского института из города Сан-Антонио, находящегося в штате Техас, пришла к выводу, что возгорание на борту «Гинденбурга», который вскоре после данной трагедии стали называть «Нацистским Титаником», произошло по вине статического электричества, которое возникло в результате воздействия между грозой и наружной оболочкой дирижабля и его каркасом. В это же время по неизвестной причине на борту дирижабля произошла утечка газа, скорее всего, из-за повреждения одного из баллонов с водородом. После этого газ проник в вентиляционные шахты.
Во время заземления посадочных канатов дирижабля по причине разности потенциалов между каркасом и частями наружной оболочки возникла искра, и воздухо-водородная смесь на борту «Гинденбурга» воспламенилась. До этого немецкие и американские ученые уже выдвигали версию об утечке водорода, при этом существовали разногласия о том, что же именно могло привести к его воспламенению. Для того чтобы подтвердить действенность своей теории, американские ученые сконструировали и сожгли некоторое количество моделей мини-дириажблей длиной до 24 метров. При этом длина самого «Гинденбурга» достигала 248 метров. По словам авиационного инженера Джема Стэндсфилда, искра образовалась именно в условиях статического электричества. Сначала загорелась кормовая часть дирижабля, после чего огонь быстро распространился по всей его площади, специалисты смогли продемонстрировать это в ходе проведенных экспериментов.
Как отмечает The Daily Mail, ученые в ходе проведения своих экспериментальных опытов хотели развенчать одну из популярнейших теорий о том, что построенный в Германии супер-дирижабль был уничтожен взрывом бомбы, имеющей часовой механизм. Предполагалось, что ее мог заложить на дно одного из баллонов с водородом Эрик Шпель – техник-антифашист. Согласно данной версии, взрыв должен был случиться уже после причаливания, когда пассажиры покинули бы воздушное судно. Но «Гинденбургу» пришлось выполнить «лишний» круг из-за возникшей грозы, и часовой механизм бомбы сработал раньше времени, объяснили сторонники данной теории. В любом случае сам Эрик Шпель погиб в той катастрофе.
Источники информации:
-http://www.newsru.com/world/04mar2013/hindenburg.html
-http://www.darkgrot.ru/cult/momento-mori/aviakatastrofi-/article/2431
-http://wordweb.ru/sto_kat/66.htm
-http://ru.wikipedia.org
Дирижабль «Гинденбург» покидает ангар весной 1936 года. Совершенный воздушный корабль был гордостью нацистской Германии. Длина исполинского дирижабля составляла 804 фута, то есть больше длины любого из военных кораблей. На его заправку требовалось более 7 миллионов кубических футов газа. Самый большой дирижабль «Гинденбург» (в мире не существовало более подобных ему) предназначался для регулярных воздушных рейсов через Атлантический океан.
Невиданный комфорт и изысканная кухня
В просторном салоне дирижабля, сделанном из дюралюминия, размещалось с комфортом 72 пассажира. Все они наслаждались изысканной едой. В пассажирском салоне к их услугам был специально сделанный алюминиевый рояль, вес которого составлял всего 360 фунтов. Дирижабль «Гинденбург», устройство которого поражало своим невиданным шиком, имел специально спроектированные обзорные окна, защищённые от возможных повреждений, которые открывали панораму земли, проплывающей внизу. На дирижабле даже имелся свой почтовый штемпель. Кухня на «Гинденбурге» была полностью электрифицирована. Курительный салон был тщательно изолирован, разрешалось пользоваться только электрическими зажигалками. Проектировщики больше всего опасались пожара, ведь дирижабль был наполнен миллионами кубических футов легко воспламеняемого водорода. Малейшая искра могла привести к катастрофе.
Летающая гостиница
Дирижабль «Гинденбург» выглядел безопасным, как дом. В 1936 году он символизировал собой будущее воздушного транспорта. Имея скорость 80 миль в час, он мог пересечь Атлантический океан за два дня, что вдвое быстрее, чем пароход. Четыре дизельных мотора позволяли «Гинденбургу» преодолевать расстояние в 8,5 тысячи миль. На борту царило чувство уверенности. Но вскоре всё изменилось. То, что должно было стать ещё одним трансатлантическим перелётом, закончилось самой грандиозной катастрофой в истории авиации. Огромный воздушный корабль был уничтожен при обстоятельствах, которые так и не были выяснены. Последний полёт и крушение дирижабля «Гинденбург» до сих пор окутаны тайной.
Как всё начиналось
Тогда эра воздухоплавания насчитывала менее пятидесяти лет. Первыми были полужёсткие дирижабли, подобные Santos-Dumont, построенные в конце 19 века. Отцом дирижаблей жёсткой конструкции был немец граф Фердинанд фон Цеппелин.
Его первая модель такого типа - LZ 1 - поднялась в небо в июле 1900 года. А четвёртый дирижабль - LZ 4 - в июле 1906 года совершил двенадцатичасовой перелёт из Германии в Швейцарию. За одну ночь граф фон Цепеллин стал мировой знаменитостью, а созданные им летательные аппараты стали называться Luftschiffbau-Zeppelin. Несмотря на большие размеры, эти аппараты были хрупкими. Пилоты должны были не только управлять новейшей техникой, но и уметь приспосабливаться к погодным условиям. Управление Luftschiffbau-Zeppelin было схоже с управлением парусным судном, но пилоты дирижаблей оказались на высоте. В течение первых четырёх лет случались аварии, однако всё обходилось без жертв. Германия была мировым лидером в строительстве дирижаблей.
Первые рекордсмены
Трансатлантический перелёт, открывавший путь к коммерческим рейсам, совершил английский дирижабль R-34. Летательный аппарат пробыл в воздухе 109 часов, побив при этом все мировые рекорды. Когда R-34 садился, сбрасывая свой водяной балласт, чтобы замедлить скорость снижения, будущее дирижаблей казалось безоблачным. Но с каждой новой катастрофой надежды угасали. В августе 1921 года британский дирижабль R-38, проходивший испытание в США, разломился пополам и рухнул в воды реки Хамбер (Англия), сорок четыре члена экипажа погибли. После этого ВМС США отказались от британского участия и приступили к созданию собственных дирижаблей.
Соперничество конструкторов
В 20-е годы прошлого столетия был проведен конкурс на лучшую модель. Предстояло построить два дирижабля: один, R-100, на дочернем предприятии фирмы Vickers, другой, R-101, на государственном авиазаводе в Кардингтоне. Это было классическое соперничество между частным и государственным предприятиями. К сожалению, всё закончилось плачевно. В Великобритании просто не нашлось высококлассных конструкторов и инженеров для реализации обоих проектов. Большинство талантливых специалистов собралось в компании Vickers, во главе этой группы стоял Барнс Уоллис, в годы Второй мировой войны он создал знаменитую подпрыгивающую бомбу.
Летом 1930 года R-100 дважды успешно пересёк Атлантический океан, а в Кардингтоне не всё шло гладко. Предполагалось, что R-101 откроет воздушную линию из Метрополии в Индию. Дирижабль должен был совершить свой маршрут в октябре 1930 года и вернуться в Лондон к началу конференции, на которую были приглашены премьеры всех Британских доминионов. Но R-101 преследовали неудачи, в последний момент пришлось даже уменьшить длину дирижабля, а к брюху прикрепить дополнительный баллон с газом. Оболочка дирижабля стала трескаться. Аппарат R-101 не испытывался на большой скорости или при плохой погоде, его мощность была недостаточной, он был перегружен горючим. Катастрофа казалась неминуемой. Эксперты не советовали поднимать дирижабль в воздух, однако политики настаивали.
Катастрофа британского аппарата
R-101 был подготовлен к вылету, дополнительно в него загрузили огромный красный ковёр, предназначенный для встречи важных персон на борту дирижабля после посадки. 2 октября в министерстве авиации состоялось заключительное совещание, лорд Кристофер Томсон, тот самый, который выдвинул идею конкурирующих моделей, настаивал на скорейшем вылете. В конце концов полет был назначен на 4 октября. Руководитель департамента гражданской авиации сэр Сефтон Бранкер высказал свои сомнения - ему были известны конструктивные недостатки R-101, но Томсон сказал ему: «Если боитесь, не летите». Однако Сефтон Бранкер полетел. В 20.00 огромный дирижабль покинул Лондон, над французской территорией бушевали дождь и сильный ветер. В плохую погоду дирижабль стал неуправляемым, к тому же в его обшивке скопились тонны воды, и R-101 рухнул неподалёку от Бове на севере Франции. Лорд Томсон сгорел заживо, только шестерым членам экипажа удалось спастись. После похорон готовый R-100 был отправлен на слом. Британия навсегда отказалась от строительства дирижаблей.
Немецкое воздушное господство
А тем временем Германия вновь занялась строительством летательных аппаратов. Возглавил программу дирижаблестроения Хуго Эккенер, преемник Цепеллина. После Первой мировой войны Германии было запрещено создавать новые аппараты но в 1926 году она вернулась к дирижаблестроению. Первым был построен LZ 127 «Граф Цеппелин». Он совершил свой первый полёт в сентябре 1926 года, затем последовали девять лет непрерывной эксплуатации, в ходе которой дирижабль LZ 127 «Граф Цеппели́н» налетал более миллиона миль. В 1929 году немецкий дирижабль установил мировой рекорд, облетев вокруг земного шара. Он величественно проплыл над Сибирью, затем пересёк Тихий океан. Казалось, что только немцам известен секрет успешных безаварийных перелетов.
Первое появление в свет
В 1936 году они создали проект R-129 - дирижабль «Гинденбург». Финансовые средства на строительство были предоставлены нацистским правительством Адольфа Гитлера. Хуго Эккенер хотел поднять дирижабль в воздух с помощью гелия, но только в США производился этот невоспламеняющийся газ. Американское правительство отказалось экспортировать гелий, опасаясь, что он может быть использован в военных целях. Поэтому дирижабль «Гинденбург» пришлось заполнять легковоспламеняющимся водородом. Но не это тревожило Эккенера, он полагал, что более серьёзный риск возникновения пожара связан с топливом для двигателей, а не с опасностью утечки газа. Первый полёт немецкий дирижабль «Гинденбург» выполнил на "отлично", что принесло ему шумный успех. К сентябрю 1937 года планировалось создать ещё один дирижабль подобного типа. На горизонте маячил лишь один конкурент - американские летающие лодки, которые освоили трансатлантический маршрут до западного побережья Ирландии. Но эти самолеты не могли предложить той роскоши, которой отличался немецкий дирижабль «Гинденбург».
Ничто не предвещало беды
3 мая 1937 года дирижабль «Гинденбург» покинул ангар во Франкфурте, готовясь к первому трансатлантическому рейсу в новом сезоне. Конечным пунктом назначения было лётное поле в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. Компания "Цепеллин" получила несколько писем от антинацистских групп с угрозами диверсий, если «Гинденбург» будет продолжать полёты в США. Некоторые из писем были переданы американским властям через посольство Германии в Вашингтоне. Но нет свидетельств, что компания восприняла эти угрозы всерьёз. Ведь дирижабли совершали воздушные рейсы с 1900 года, и за это время ни один пассажир не погиб. Подготовка к полёту продолжалась. На этот раз было заполнено лишь 36 посадочных мест из 72, но на обратный рейс из Америки все билеты были проданы.
Рейс через океан завершён
Перелёт в США прошёл успешно, видимость была плохой, пассажиры большую часть времени расслаблялись в баре, дремали или обсуждали внутриполитическую ситуацию в Германии. «Гинденбург» летел над плавучими льдинами и айсбергами, кое-кто из пассажиров вспомнил о печальной участи «Титаника». Дирижабль начал снижение у Лонг-Айленда. Над Нью-Йорком аппарат летел так низко, что пассажиры смогли рассмотреть фоторепортёров, собравшихся на крыше Empire State Building. Приземление на лётном поле Лейкхерста было запланировано на 16.00, но его перенесли, так как над лётным полем собрались тёмные дождевые облака. Командир дирижабля Макс Прусс решил вернуться к океанскому побережью и переждать, пока пройдёт гроза. В 16.30 пассажирам были поданы чай и сэндвичи, а дирижабль всё кружил над пустынным побережьем штата Нью-Джерси. Пассажиры коротали время, глядя на расстилавшиеся внизу леса. Наконец небо над Лейкхерстом прояснилось, и капитан Прусс начал готовиться к посадке.
Последние минуты жизни
В 19.10 дирижабль появился над лётным полем, внизу в зале ожиданий собрались пассажиры, готовые вылететь обратным рейсом из Америки. Фоторепортёры собрались на крыше, чтобы запечатлеть приземление, а журналисты готовились диктовать свои сообщения. «Гинденбург» подошёл к причальной мачте. Сбросив балласт, дирижабль опустился до высоты 200 футов, экипаж готовился сбрасывать канаты на землю. Всё выглядело как обычно при посадке. Пассажиры вытягивали шеи, чтобы лучше увидеть всё из окна, ведь сейчас они ступят на американскую землю. Когда стальной канат для закрепления дирижабля показался из носовой части, начался небольшой дождь, а затем разразилась катастрофа. Радиорепортёр Герберт Моррисон передавал с места событий: «Дирижабль загорелся. Боже, он весь объят пламенем. Какая ужасная катастрофа. Всё вокруг горит, дирижабль падает на посадочную мачту. Это просто ужасно. Пламя поднимается в небо на 400-500 футов. От "Гинденбурга" остался только каркас, люди горят заживо. Они гибнут».
Расследование гибели дирижабля
Свидетели событий говорили о небольшой струе пламени возле верхнего стабилизатора. Через секунды после этого произошла гибель крупнейшего дирижабля «Гинденбург» - он превратился в гигантский факел. Понадобилось всего лишь 32 секунды, чтобы это небольшое возгорание уничтожило огромный летательный аппарат. В огне погибло 36 человек, из них - 22 члена экипажа, 13 пассажиров и один человек из наземной службы. Как ни удивительно, но 61 человеку удалось спастись.
Почему же случилась катастрофа дирижабля «Гинденбург»? Только что этот воздушный корабль парил в небе, как вдруг превратился в груду обломков. Министерство торговли США начало расследование случившегося. После 18 дней заслушивания свидетельских показаний следствие установило возможную причину катастрофы, вызвавшую гибель дирижабля «Гинденбург». Излишнее статическое напряжение вызвало возгорание в стабилизаторе аппарата. Выживший капитан корабля Макс Прусс считал, что на борту дирижабля была совершена диверсия. Был ли дирижабль жертвой диверсии или несчастного случая, мы никогда не узнаем. Тайна гибели дирижабля «Гинденбург» остаётся нераскрытой.
Когда огромный воздушный корабль освободился от державших его тросов и стал плавно подниматься в вечернее небо, внизу раздались аплодисменты. Провожавшие его люди кричали "ура!" и некоторое время бежали вслед за удалявшимся гигантом. Лилось шампанское, гремел духовой оркестр. В честь открытия нового сезона воздухоплавания и первого в 1937 году трансатлантического перелета дирижабля "Гинденбург" по маршруту Франкфурт - Нью-Йорк музыканты, одетые в сине-желтую форму, исполняли бравурные марши и в завершение -немецкий национальный гимн. Музыка смолкла только тогда, когда воздушный красавец-великан - гордость нацистского рейха - поднялся на высоту девяносто метров и завертелись его огромные деревянные воздушные винты, приводимые в движение четырьмя дизельными двигателями. Но люди еще долго не расходились, отыскивая в темном небе его светящиеся огоньки.
Так вечером третьего мая 1937 года во Франкфурте-на-Майне провожали самый большой дирижабль в мире, удивительное творение рук человека, названный в честь германского рейх-президента "Гинденбургом". "Германское чудо должно удивить Новый Свет, - писали все немецкие газеты. - Воздушный гигант покорил Европу, покорит и Америку. Небо принадлежит нам!".
Компания "Цеппелин", возглавляемая Эрнстом Лемманом была абсолютно уверена в надежности "Гинденбурга", который должен был возглавить целую серию воздушных кораблей для трансатлантических перелетов. "Колоссаль", - говорили о нем бывшие поклонники "Цеппелинов" - огромных воздушных кораблей времен Первой мировой войны. Эти дирижабли в свое время наделали много шума: немцы их использовали для бомбежки с воздуха и для воздушной разведки.
"Гинденбург" значительно отличался от воздушных кораблей 1915 года, в нем были использованы достижения двух последних десятилетий. Команда состояла из 55 человек, 25 комфортабельных кают были рассчитаны на пятьдесят пассажиров. В каюты подавалась холодная и горячая вода. На борту были первоклассная кухня, ресторан, комната для отдыха и обозрения горизонта. Поскольку дирижабль поднимался в воздух благодаря шестнадцати баллонам с водородом, обладающим максимальной надежной силой, все на борту было электрифицировано для безопасности. Никакого риска - все продумана до последних мелочей!
"Гинденбург" начал свои полеты с пассажирами еще в мае 1936 года. Без всяких происшествий ему удалось совершить перелеты в Америку и в Рио-де-Жанейро. Впечатления счастливчиков, летавших на этом дирижабле, печатались в прессе. Все они изобиловали самыми лестными эпитетами и в адрес самого дирижабля, и в адрес вышколенной команды, которая прекрасно справлялась со своими обязанностями.
Очередной рейс тоже сулил массу незабываемых впечатлений. Сорок два пассажира, находившиеся на борту воздушного гиганта, еще задолго обсуждали предстоящий полет и заранее предвкушали радость парения в воздухе, готовились увидеть ночной мир и дневной, освещенный солнцем. Зрелище, как утверждали члены экипажа, незабываемое. Пассажиры практически не заметили подъема. Лишь стремительно удалявшиеся огоньки города и уменьшавшиеся фигурки людей свидетельствовали о том, что дирижабль поднимается в небесную высь. Впереди их ожидали не менее удивительные зрелища с высоты 150-300 метров - города Европы, затем Атлантический океан, Бостон и наконец Нью-Йорк. В капитанской кабине, расположенной впереди гондолы, занимал свое место командир дирижабля Макс Пруст, опытный пилот, ветеран Первой мировой войны, летавший еще на "Цеппелинах". В его задачу входило управление воздушным кораблем, которое (среди всего прочего) включало и соблюдение строжайшей горизонтальности полета дирижабля. Даже при малейшем крене (всего лишь в два градуса) бутылки с дорогими винами могли упасть со столиков, а приготовление изысканных яств на кухне становилось почти невозможным.
В главной кабине находился и Эрнст Леманн, директор компании "Цеппелин Редерай", строившей дирижабли в Германии и обслуживающей их во время трансатлантических перелетов. Дела у компании шли хорошо, билеты на перелеты закупались и на многие рейсы были проданы на год вперед.
"Гинденбург" торжественно отбыл из Германии, пересек Атлантику и появился над Нью-Йрком на третий день перелета. За это время не было никаких происшествий, только пролетая над островом Ньюфаундленд, капитан корабля немного снизил высоту. Ему хотелось, чтобы пассажиры смогли полюбоваться ослепительно белыми айсбергами. Это было захватывающее зрелище. Еще ни одному человеку не удавалось увидеть этот заледенелый и заснеженный остров с высоты птичьего полета.
В Нью-Йорк "Гинденбург" прибыл шестого мая. Серебристая сигара снизилась и проплыла мимо небоскребов. Дирижабль настолько близко подошел к "Эмпайр Стейт Билдинг", что пассажиры могли разглядеть в его окнах фотографов, снимавших пролетающий мимо гигант. Внизу на Бродвее и прилежащих улицах собирались толпы людей, которые, задрав головы, смотрели вверх. И несмотря на всю ненависть к нацистскому режиму и к фюреру, люди радовались, улыбались и приветствовали чудо немецкой техники.
Взбудоражив жителей Нью-Йорка своим появлением, удовлетворив собственное тщеславие, капитан Пруст направил "Гинденбург" к месту посадки - в пригород Лейкхерст. Здесь уже несколько сот человек поджидали своих родных и друзей, возвращавшихся из Европы. Была возведена специальная мачта для причаливания дирижабля, однако сильный ветер и начавшаяся гроза задержали остановку. Слишком опасно было цепляться за металлическую мачту, когда в воздухе вспыхивают молнии. Из-за плохой погоды дирижабль больше часа кружил над Лейкхерстом, Наконец, описав широкую петлю над аэродромом и все еще борясь с ливнем, он взял курс на причальную мачту. Уже сброшены были причальные канаты, и "Гинденбург" находился всего в каких-нибудь двадцати метрах от земли. Среди встречавших были журналисты и радиорепортеры. Вести прямую передачу для слушателей чикагского радио о встрече "Гинденбурга" было поручено репортеру Хербу Моррисону. Он рассказывал, как выглядит дирижабль, каковы его размеры, репортаж его постоянно сопровождался собственными восторженными восклицаниями: "Итак, леди и джентльмены, он приближается к мачте. О, какое это величественное зрелище! Как сильно грохочут мощные моторы!"...
И вдруг случилось совершенно невероятное. Сначала послышался глухой взрыв, потом на корме показался сноп пламени, которое в несколько секунд охватило весь дирижабль. И вскоре дирижабль плашмя упал на землю. Эта страшная трагедия произошла так внезапно, так быстро, что все собравшиеся на аэродроме люди поначалу просто растерялись. Потом поднялась паника, и толпа в суматохе начала разбегаться в разные стороны. Из длинного корпуса дирижабля с громадной силой вырывались языки пламени, и через четыре минуты "Гинденбург" полыхал уже весь. К пылающему гиганту с воем неслись пожарные автомобили и машины "скорой помощи". В эти страшные мгновения аэродром представлял собой огромный клубок из машин и людей, носящихся во всех направлениях. Хаос сильно затруднял спасательные работы, машинам "скорой помощи", врачам и санитарам с величайшим трудом удалось проложить себе путь среди разбегающихся людей.
Прерывающимся голосом Моррисон продолжал свой репортаж: "Дирижабль взорвался! О Боже, он горит! Отойдите подальше! Пожалуйста, подальше! Это ужасно... Это одна из величайших катастроф за всю историю! Языки пламени поднимаются в небо на 150 метров...". Один из уцелевших в катастрофе пассажиров, акробат О"Лафлин, впоследствии рассказывал: "Мы парили над аэродромом и думали о чем угодно, только не о возможности несчастья. Мы были полным мыслью о том, что через несколько минут сможем обнять своих близких... Я вошел в свою каюту - и вдруг яркая вспышка осветила все вокруг. Я посмотрел в окно и увидел, что земля несется навстречу падающему дирижаблю. Вокруг сверкало пламя. Вряд ли я о чем рассуждал в те мгновения - не было времени. Я прыгнул - и вовремя, потому что почти в то же мгновение дирижабль достиг земли, ударившись об нее со страшным грохотом. Кто-то подбежал ко мне, а я наполовину потерял сознание от страха и почти ничего не мог рассказать о катастрофе. Но это был кошмар!".
Из 97 пассажиров и членов команды спаслось 62 человека - почти две трети. К счастью, большинство людей находилось в носовой части "Гинденбурга". Они еще ничего не могли понять, но по наклону корпуса дирижабля и по заметавшимся на земле фигуркам людей сообразили, что с произошло что-то непредвиденное. И тут пассажиры и команда проявили чудо сообразительности и желания выжить. Один из пассажиров, очутившись среди горящих обломков, сумел быстро зарыться в мягком влажном песке, которым был полностью покрыт аэродром для дирижаблей.
Над одной из кают лопнул установленный сверху бак с водой. Это на мгновение приглушило огонь, и человек выплеснулся на землю с содержимым бака. Счастьем для многих оказалось и то обстоятельство, что при падении дирижабля самостоятельно открылись двери и выпала спускная лестница. По ней торопливо выскочили многие.
Двенадцать человек команды во главе с капитаном Максом Прустом были прижаты к земле раскаленными частями горящего фюзеляжа. Сильно обожженные, они все же выбрались из-под обломков. Макс Пруст был тяжело ранен. Как горящий факел, выскочил из дирижабля Эрнст Леманн, но на следующий день он умер в больнице.
Спасшийся от гибели стюард дирижабля бросился в огонь и вытащил металлический ящик с деньгами. Когда потом ящик был вскрыт в конторе компании "Цеппелин", оказалось, что находившиеся в нем немецкие бумажные деньги превратились в золу.
На другой день после катастрофы в одном из нью-йоркских кинотеатров показывали фильм, заснятый во время гибели "Гинденбурга" пятью кинооператорами. Съемка началась как только дирижабль подлетел к причальной мачте, так что фильм отразил катастрофу с самого начала. Эти кадры, а также многочисленные фотографии были потом использованы комиссией, которая расследовала причины гибели "чуда воздухоплавательной техники".
На зрителей фильм произвел исключительно тяжелое впечатление. В зале не один раз слышались крики ужаса, несколько женщин потеряли сознание.
А корреспондент Моррисон закончил свой репортаж такими словами: "О Боже! Несчастные пассажиры... Леди и джентльмены, я не в силах говорить... Передо мной дымящаяся груда... Земля горит. Я пытаюсь найти хоть какое-нибудь укрытие... Прошу извинения, мне необходимо сделать паузу: у меня пропал голос...".
Гибель "Гинденбурга" произвела в Германии самое тягостное и удручающее впечатление. Все немецкие газеты посвящали катастрофе целые полосы. Долгое время, согласно официальной версии, причиной трагедии считали воспламенение водорода. Если бы вместо водорода дирижабль был заполнен гелием, то такой катастрофы бы не случилось. Но гелий немцы не могли использовать, так как он производился только в Штатах, а закупать его там немцы опять-таки не могли из политических и финансовых соображений. К тому же, и сами американцы не собирались его продавать фашистскому режиму.
Но вот в 1972 году вышла книга М.Муни "Гинденбург", которая начисто опровергает официальную версию. Автор ее после тщательного изучения немецких и американских архивов пришел к выводу, что дирижабль взорвался из-за диверсии. Один из членов экипажа - Эрик Спелый, разочаровавшись в гитлеровском режиме, подложил фосфорную бомбу. В результате ее взрыва и произошла катастрофа, потрясшая весь мир.
Видимо, ученые специалисты еще долго будут расследовать причины трагедии, но с тех пор дирижаблестроительная компания "Цеппелин" закрылась навсегда. С тех пор дирижабли, летающие на водороде, больше не строили. И вообще гигант, подобный "Гинденбургу", больше никогда не был построен. Трагедия надолго напугала человечество.
Комфорт, предоставленный пассажирам на Гинденбурге, не шёл ни в какое сравнение с тем, что когда-либо могли предоставить пассажирам до этого ни одна авиакомпания в истории воздухоплавания.
На палубе «А» располагались: столовая, 25 пасс. кают на 2 человеко-места каждая, чайную комнату, библиотеку, 2 прогулочные галереи (по одной с каждого борта) и приёмный холл с лестницами.
Дизайном интерьера занимался известный тогда профессор архитектуры Fritz August Breuhaus
Главным отличием от помещений на палубе «Граф Цеппелин» (кроме естественно компоновки) - подогрев центральным водяным отоплением всей пассажирской палубы. На это использовалась вода из контура охлаждения ходовых двигателей дирижабля.
Столовая занимала помещение в 47 футов длины и 13 футов ширины. Стены украшали рисованые обои профессора Otto Arpke.На них были изображены сцены полётов цеппелина в Южную Америку.
В интерьере профессором Fritz August Breuhaus применено ещё одно новшество - трубы из алюминия использовались в качестве стоек и каркасов мебели. Всё это обтягивалось красным бархатом.
На правой стороне палубы располагалась гостиная 34 фута длиной. Стены так-же украшала роспись профессора Otto Arpke, изображавшая маршруты и суда Фернана Магеллана, Капитана Кука, Васко де Гамы, и Христофора Колумба.Сцены трансатлантического маршрута LZ-126 (военный корабль США «Лос-Анджелес»), кругосветный полет LZ-127 и рисунки немецких океанских лайнеров «Бремен» и «Европа».
Мебель, в целях экономии веса, так-же имела трубчато-алюминиевый каркас, но обтянута уже была коричневой материей.
В гостиной находилось знаменитое 356-и струнное алюминиевое пианино, покрытое свиной кожей. Пианино фирмы Blüthner везли в Сев. Америку на выставку 1936-го года.
Сопровождал пианино сам Dr. Rudolf Blüthner-Haessler.
Знаменитое алюминиевое пианино, на котором дал несколько концертов на борту дирижабля сам Franz Wagner
Вагнер играл как классическую музыку - Штрауса и Шуберта, так и современные композиции. Концерты проходили в прямой радиотрансляции по сети NBC. Так была исполнен вальс «Голубой Дунай» под акомпонемент Suzanne Wilkins.
Ещё одна комната поменьше - «библиотека».
А вот такие рисунки её украшали.
Проходившие вдоль каждого борта «прогулочные палубы» имели широкие наклонные окна для пучшего обзора, совершавших променад пассажиров.
О! Эти палубы попирались ногами «великих мира сего» и видели таких людей, как А.Гитлер
Г. Геринг
Нельсон Рокфеллер
Clarence и Dorothy Hall
Боксёр Max Schmeling
А так-же: Winthrop W. Aldrich, Karl Lindemann, Thomas McCarter, Juan T. Trippe, Eddie Rickenbacker, Frank Durand, Eugene L. Vidal, Admiral William H. Standley, Garland Fulton, Henry Ford, Walter P. Chrysler, Alfred P. Sloan Jr. и ещё много кого…
Вид с прогулочной палубы на скалистые острова Испании.
Hindenburg первоначально проектировался с 25-ю пассажирскими каютами на 2 человека каждая, располагавшимися на палубе «А».
В 1937 году на палубе «В» дополнительно смонтировали 9 кают на 20 человек дополнительно.
Размеры кают были не большими, но вполне сопоставимыми с размерами купе железнодорожных вагонов.
Стены кают изготавливались из тонких пенопластовых листов. Сами каюты окрашивались в один из трёх цветов: голубой, бежевый или нейтрально-серый. Каждая каюта имела 2 спальных места. Одно (нижнее) постоянное, второе (верхнее) как в нынешних купейных вагонах можно было сворачивать, когда пассажиры бодрствовали.
В каждой каюте были кнопки вызова, чтобы иметь возможность вызвать стюарда или бортпроводницу, маленький стол, складывающийся в стену, раковина из легкой белой пластмассы с кранами горячей и холодной воды и маленький гардероб, Другая ручная кладь и платья хранилась в ящике под нижним спальным местом.
Ни у одной из кают не было туалетов; мужские и женские туалеты были расположены на палубе «B» ниже. Там-же был единственный душ, который был довольно слабым. “ Не больше как этот от бутылки сельтерской воды” - как писал Чарльз Розендаль.
Поскольку каюты располагались в центре палубы - у них не было окон и пассажиры были лишены возможности во время полёта наслаждаться видами земли, как это делали пассажиры «Графа Цеппелина».
На нижней палубе «В», кроме душа и туалетов, располагалась кухня, кают-компания для матросов и кают-компания для офицеров (они отдыхали и принимали пищу отдельно от пассажиров).
Там-же располагалась «курительная комната» и каюты экипажа корабля. Там-же была каюта, занимаемая главным стюартом Генрихом Кубисом.
С нижней палубы опускались складные лестницы-трапы для посадки и высадки людей.
Кроме того (как было написано выше) в 1937 году на нижней палубе дополнительно были установлены каюты на 20 человек.
Как видно на чертеже - напротив туалетов. Это уже не «бизнес класс»… но гораздо лучше! Каюты были большего размера и имели иллюминаторы. Установка дополнительных кают произошла благодаря казусу. Так как для заполнения дирижабля гелием возможности не было - то его заполнили водородом. Благодаря этому, подьёмный вес смог возрасти. Так-что - «Не было бы счастья, да несчастье помогло...»
Ну и отдельного упоминания заслуживает «курительная комната». На корабле, под завязку заполненном 7000000 куб.футов взрывоопасного водорода (!) была таки комната курильшиков.
На следующей фотографии виден двойной герметичный тамбур на входе в комнату. Как и комната с электрооборудованием, «курительная» имела толстые металлические стенки. Внутрь комнаты постоянно нагнетался воздух, чтобы создать в ней избыточное давление. Таким образом исключалось попадание внутрь утечек водорода.
В действительности, такие меры безопасности были излишними. «курительная комната» находилась в самом низу у самого киля, а водород, значительно легче воздуха, потому стремится всегда вверх и никаким образом на палубу «В» попасть не мог. Гораздо большую опасность представлял бы огонь (открытый очаг огня), если бы он возник на верхней «А»палубе, т.к пассажирские каюты верхней палубы располагались непосредственно под баллонами с водородом и не менее горючим «Блау-газом».
Не менее популярным по посещаемости на корабле местом, был бар (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) , находящийся рядом через коротенький коридорчик.
В нём царствовал бармен Макс Шулз (второстепенной, но пожалуй - главной функцией которого, было следить за тем, чтобы ни один пассажир не покинул «курительную комнату с непотушеной сигаретой. Макса очень любили еще со времён его службы на маршруте Hamburg-Amerika Line, хотя он и не знал таких основных американских коктейлей, как „Manhattan“. На „Гинденбурге“ подавался знаменитый коктейль Maybach 12 (к сожалению утерянный историей для грядущих поколений).
Во время попоек некоей Pauline Charteris был изобретён коктейль „kirschwasser“ после того, как закончился весь джин для мартини.
В последствии этот коктейль стал „фирменным“ для дирижабля.
А это его „изобретательница“.
Для желающих повторить, выкладываю рецепт (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
3 oz kirschwasser
A tad less than 1/2 oz dry vermouth
A splash of Grenadine
Lemon peel*
Ну а экипажу приходилось трудиться…
На палубе „В“ располагалась „радиорубка“.
В радиорубке располагался радиопередатчик в 200 Ватт, способный работать как на длинных волнах, так и на коротких.Передатчик работал от аккумуляторов, подзаряжаемых от генератора корабля. Передачи велись в режиме телеграфа (азбука Морзе) и нормальном „голосовом“ режиме. Для передачи на длинных волнах с дирижабля опускали лебёдкой антенну в 120 метров длины и так-же электролебёдкой сворачивали. Для коротких волн и антенна была короче - 26 метров, её вытягивали и убирали вручную. Кроме того имелась постоянная антенна 15 метров длины вдоль корпуса, используемая только на „приём“.
В случае отказа электрогенератора дирижабля, имелся отдельный электрогенератор, запускаемый от велотренажёра.
Каюты для отдыха команды и обслуживающего персонала располагались вдоль всего дирижабля непосредственно в килевой его части - в 14, 11 и 5-й секции, только капитан имел одиночную каюту, остальные располагались в многоместных кубриках.
Кроме того, палуба „В“ имела грузовой трюм, где перевозились различные грузы, а так-же автомобили богатых пассажиров. Многие путешествовали со своими любимыми „игрушками“.
Кроме этого, кухня (для пассажиров и команды готовили отдельно).
Офицерская столовая и столовая матросов так-же были раздельными.
«Небольшой» список всех полётов «Гинденбурга»:
1936 Flight Schedule
March 4: Friedrichshafen-Friedrichshafen (3hr6min) Тестовый полёт.
March 5: Friedrichshafen-Friedrichshafen (8hr) Тестовый полёт.
March 6: Friedrichshafen-Friedrichshafen (3hr14min) Тестовый полёт.
March 17-March 18: Friedrichshafen-Friedrichshafen (22hr45min) Тестовый полёт.
March 18-March 18: Friedrichshafen-Friedrichshafen (7hr49min)
March 23-March 23: Friedrichshafen-Löwental (6hr23min) Тестовый полёт.
March 26-March 26: Löwental-Löwental (3ht16min)
March 26-March 29: Löwental-Löwental (74hr4min) Пропагандистский полёт в поддержку Гитлера.
March 31-April 4: Löwental-Rio de Janeiro (100hr40min)
April 6-April 10: Rio de Janeiro-Löwental (103hr52min)
May 4-May 4: Löwental-Frankfurt (7hr32min)
May 6-May 9: Frankfurt-Lakehurst (61hr40min) Первый полёт в Северную Америку.
May 12-May 14: Lakehurst-Frankfurt (49hr13min)
May 17-May 20: Frankfurt-Lakehurst (78hr57min)
May 21- May 23: Lakehurst-Frankfurt (48hr8min)
May 25-May 29: Frankfurt-Rio de Janeiro (85hr13min)
May 30-June 3: Rio de Janeiro-Frankfurt 93hr17min)
June 5-June 5: Frankfurt-Löwental (8hr19min)
June 16-June 16: Löwental-Löwental (9hr4min) Полёт Krupp/Essen
June 18-June 18: Löwental-Frankfurt (3hr17min)
June 18-June 18: Frankfurt-Frankfurt (11hr) - Пиар-акция.
June 19-June 22: Frankfurt-Lakehurst (61hr30min)
June 24-June 26: Lakehurst-Frankfurt (61hr5min) Возвращение Max Schmelingwww.nytimes.com/2005/10/02/sports/others ports/02schmeling.htm
June 30-July 2: Frankfurt-Lakehurst (52hr49min)
July 4-July 6: Lakehurst-Frankfurt (45hr39min)
July 8-July 8: Frankfurt-Frankfurt (1hr26min)
July 8-July 8: Frankfurt-Frankfurt (1hr)
July 10-July 13: Frankfurt-Lakehurst (63hr27min)
July 15-July 17: Lakehurst-Frankfurt (60hr58min)
July 20-July 24: Frankfurt-Rio de Janeiro (85hr38min)
July 25-July 19: Rio de Janeiro-Frankfurt (96hr35min)
August 1-August 1: Frankfurt-Frankfurt (14hr) - Полёт на Олимпийских играх.
August 5-August 8: Frankfurt-Lakehurst (75hr56min)
August 10-August 11: Lakehurst-Frankfurt (43hr2min)
August 17-August 19: Frankfurt-Lakehurst (90hr10 min)
August 20-August 22: Lakehurst-Frankfurt (43hr49min)
August 27-August 30: Frankfurt-Rio de Janeiro (88hr34min)
September 4-September 8: Rio de Janeiro-Friedrichshafen (109hr55min)
September 14-September 14: Friedrichshafen-Friedrichshafen (10hr53min) Полёт 1936 НСДРП.
September 16-September 16: Friedrichshafen-Frankfurt (3hr6min)
September 17-September 20: Frankfurt-Lakehurst (62hr54min)
September 22-September 24: Lakehurst-Frankfurt (55hr36min)
September 26-September 29: Frankfurt-Lakehurst (63hr14min)
October 1-October 3: Lakehurst-Frankfurt (58hr2min)
October 5-October 7: Frankfurt-Lakehurst (55hr35min)
October 9-October 9: Lakehurst-Lakehurst (10hr25min) - «Полёт миллионеров»
October 10-October 12: Lakehurst-Frankfurt (52hr17min)
October 21-October 25: Frankfurt-Rio de Janeiro (111hr41min)
October29-October 30: Rio de Janeiro-Recife (21hr48min)
October 30-November 2: Recife-Frankfurt (85hr20min)
November 5-November 9: Frankfurt-Rio de Janeiro (97hr50min)
November 12-November 16: Rio de Janeiro-Frankfurt (105hr57min)
November 25-November 29: Frankfurt-Rio de Janeiro (94hr59min)
November 30-December 1: Rio de Janeiro-Rio de Janeiro (26hr37min)
December 3-December 4: Rio de Janeiro-Recife (22hr57min)
December 4-December 7: Recife-Frankfurt (83hr34min)
и за 1937 год.
1937 Flight Schedule
March 11-March 11: Frankfurt-Frankfurt (6hr17min)
March 11- March 11: Frankfurt-Frankfurt (1hr14min)
March 16-March 20: Frankfurt-Rio de Janeiro (88hr48min)
March 23-March 26: Rio de Janeiro-Frankfurt (97hr8min)
April 27-April 27: Frankfurt-Frankfurt (6hr59min) [
April 27-April 27: Frankfurt-Frankfurt (2hr23min)
May 3-May 6: Frankfurt-Lakehurst (77hr8min)… последний.
А это - маршруты полётов.
Чиновники из министерства ВВС Германии рассматривали Гинденбург как «судно с закрытой кабиной», что отчасти и обусловило отношение к пилотированию судна.
Дирижабль чувствителен к метеоусловиям, а особенно - к грозам. Потому экипажу предписывалось вести дирижабль ниже уровня облаков, таким образом они могли наблюдать и оценивать угрожающие облака прежде, чем войти в них. В инструкции Хьюго Экенера 1919 года по полётам на цеппелине (самое основное руководство для команды Hindenburg), Экенер писал: “Основной принцип, при встрече с грозовыми облаками: если возможно, - избегайте эти облака!”
Если пройти «насквозь» грозовое облако нельзя, то можно его использовать! Учитывая «Кориолисово вращение» (все ураганы а северном полушарии «закручены» по часовой стрелке) - экипаж судна использовал дующие вокруг грозы ветры для того, чтобы обойти её. Попутный ветер помогал не только увеличить скорость судна, но и сэкономить топливо. При этом, дирижабль как-бы «обтекал» грозу как щепка кружит вокруг водоворота.
Грозы представляли 2 основных опасности:
1. Механическое разрушение структуры дирижабля ветровыми нагрузками. Ветром незадолго перед началом эксплуатации Hindenburg был разрушен военный дирижабль США «Shenandoah».
2. Воспламенение водорода электрическим разрядом при ударе молнии непосредственно в баллон дирижабля.
Ещё одна опасность - неконтролируемый подьём восходящими потоками дирижабля. При этом корабль вынужден стравливать водород для спуска, что недопустимо при электрических разрядах, окружающих дирижабль в грозовом облаке. В «руководстве» Хьюго Экенера одним из основных пунктов для обеспечения безопасности полётов: «никогда не пользоваться клапаном выпуска водорода...»
Ни каких других инструкций для полётов на дирижаблях для Hindenburg или Graf Zeppelin не существовало. Их не выпускали ни фирмы, строившие дирижабли - Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), ни чиновники ВВС. Не было даже специальной школы, готовившей персонал (офицероский состав, матросов и обслугу). Всё обучение проходило непосредственно от «учителя»- «ученику».
Очевидно, что руководство по полётам было только в процессе написания тогда, когда произошла трагедия с дирижаблем Hindenburg.
Так в служебной записке, датированной 23 августа 1936 года, американский морской чиновник Гарлэнд Фултон описал беседу с Эрнстом Леманном о вербовке команды и обучении: “Новое руководство по дирижаблю, которыое сейчас готовится немцами, еще не полно. Капитан Леманн надеется на его завершение следующей зимой. Тем временем, старое руководство, подготовленное в 1918 доктором Экенером (“Краткие обзоры и практические намеки для пилотирования цеппелинов”), является все еще хорошим образцом немецких доктрин и методов … Нет никакой «специальной школы», как таковой...”
В действительности, такое руководство не очень-то и нужно было экипажу Hindenburg. Многие члены экипажа служили на дерижаблях десятки лет (некоторые начинали полёты на цеппелинах ещё во время Первой Мировой, а так-же до 1914 года). Упор в обучении новых членов команды делался на передаче практических навыков непосредственно в процессе обучения.
Hindenburg сам по сути являлся «лабораторией», экспериментальным кораблём, на котором отрабатывались методы пилотирования воздушных судов такого класса. Если-бы в дальнейшем произошло плановое расширение парка дирижаблей, то уже на них летали-бы по инструкциям, разработанным на Hindenburg.
У DZR действительно было “Руководство команды,” но оно только кратко упоминает эксплуатационные вопросы (например, должностные инструкции для подьёма и посадки, списка станций назначения и описания обязанностей и часов отдыха и работы различных членов команды). Большая часть «Руководства команды» обсуждает вопросы, такие как: разряд выслуги экипажа, детальное описание униформы, привелегии (высокопоставленные чиновники получили каюту под номером 100, пошив униформы у портного их выбор). А так-же определенные правила и инструкции типа:“О использовании уборных и туалетов. Все должны делать все возможное, чтобы быть опрятными и чистыми”.
В полёте, каждый день, служащие Hindenburg получали 4 «погодные карты», составленные по показаниям наземных и морских метеостанций. Сводка передавалась радиостанцией Seewarte из Гамбурга и американской радиостанцией NAA «Метеобюро Соединенных Штатов».
2 карты были крупномасштабными, включавшими земную поверхность от побережья США до границ СССР. 2 карты включали в себя только трансатлантический маршрут. Каждая новая вахта офицеров начиналась с изучения самой свежей «погодной карты».
Полёт на Hindenburg не был похож на полёт на воздушном шаре и пилотировался он не как самолёт или воздушный шар, а как океанское судно. Дирижабль постоянно поддерживал связь с наземными радиостанциями, самолётами и кораблями, проплывавшими по курсу его следования.
Кстати, основным навигационным инструментом был… телескоп, направленный не вверх, а вниз (!) к поверхности земли. Телескоп с оптикой Carl Zeiss проходил насквозь через «кабину контроля». окуляр его находился на столе навигатора, а внешнюю линзу расчерчивали параллельные линии. Этот прибор назывался «индикатор дрейфа». Благодаря ему вычислялась скорость относительно поверхности и измерялся дрейф судна при боковом ветре. Ночью измерения проходили в свете прожектора. Если природные условия не позволяли увидеть «риски» на линзе, то использовали «V»-образную проволочную рамку.
Персонал корабля (офицеры и матросы команды) жили по стандартному расписанию: 4 часа - вахта, 4 часа - отдых, 4 часа -«резерв». Определённые члены команды, чья деятельность была связана с большими нагрузками (рулевой пост, механники, персонал, осматривающий корабль на предмет поломки или нарушения герметичности баллонов), «стояли вахту» по 2 часа днём и 3 часа в ночные часы, когда было спокойнее.
Например, один американский морской наблюдатель заметил, что, когда двигатель был остановлен во время полета, капитан не попросил техников обьяснить причину поломки, удовлетворившись просто оценкой инженера того, сколько времени двигатель будет ремонтироваться.
Так и «навигационный отдел», действовавший автономно от капитана, силами 3-х офицеров а так же - elevatorman и rudderman, могли самостоятельно проделать процедуру взлёта и посадки судна (не говоря уж о полёте и изменении маршрута). Капитан осуществлял лишь «общее руководство», не вникая в «мелочи».
Несколько морских чиновников Соединенных Штатов Америки, которые полетели как наблюдатели на Hindenburg, описали процедуру приземления, которая сильно отличалась от процедуры, производимой на борту американских военно-морских дирижаблей, в которых командир активно управлял приземлением.
Лейтенант ДЖ.Д. Reppy, который участвовал в четырех трансатлантических перелетах Hindenburg, написал:
«Должен отметить превосходную работу команды.Всего три офицера управляли процедурой посадки. Один из офицеров управлял работой двигателей, по собственному уразумению поддерживая скорость движения относительно земли, работы или остановки винтов.Второй офицер, руководствовался собственными суждениями и управлял сбросом балласта и клапанами регулировки выпуска водорода. Третий управлял рулями дирижабля и выводил судно на посадку…
Капитан занимал лишь позицию наблюдателя и иногда подавал реплики, если ему что-то не нравилось в процедуре посадки...»
Капитан Ernst Lehmann (центр), капитан Heinrich Bauer (справа), Watch Officer Knut Eckener.
Четверг, 6 мая 1937 года, 18 часов 25 минут. Дирижабль «Гинденбург» (LZ 129 «Hindenburg»), преодолев тысячи километров над Атлантикой, появился над окрестностями Нью-Йорка. Дирижабль заходит на посадку на военно-морскую базу Лэйкхёрст в Нью-Джерси.
В 19 часов 20 минут дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты. В районе 4-го газового отсека сверкнула яркая вспышка. Спустя миг в небо взметнулся ослепительный столб огня. От едкого чёрного дыма стало в семь часов вечера черно, как поздней ночью. Огонь быстро распространялся по направлению к носовой части, уничтожая самое красивое воздушное судно в мире и грозя убить команду и пассажиров. Большинство пассажиров сумело спрыгнуть на землю.
Капитан Прусс в сложившейся обстановке не растерялся и делал всё, чтобы увеличить шансы людей на спасение. «Гинденбург» упал на землю рядом со швартовочной мачтой.
Из 97 пассажиров и членов команды спаслось почти две трети - 62 человека. Через мгновения часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса. Сильно обожженным, им все же удалось выбраться из-под обломков. В этой катастрофе погиб Эрнст Леманн, глава компании «Цеппелин», выпустившей дирижабль «Гинденбург». Капитан корабля Макс Прусс выжил, но его лицо осталось до конца жизни изуродованным до неузнаваемости.
В 1938 году фирма «Цеппелин» построила ещё один дирижабль - LZ 130, который был назван «Граф Цеппелин» (такое же имя носил и предшественник «Гинденбурга» - дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин»). Но ему не было суждено принять на борт пассажиров: в Германии полёты с пассажирами на дирижаблях, заполненных водородом, были запрещены.
Статьи по теме
